<nr>1</nr> [gedaagde 1] ,

vonnis RECHTBANK ROTTERDAM Team handel en haven zaaknummer / rolnummer: C/10/520895 / HA ZA 17-177 Vonnis van 31 oktober 2018 in de zaak van de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid [eiseres] , gevestigd te Deest (gemeente Druten), eiseres, advocaat mr. A.C.M. Verhoeven te Rotterdam, tegen

<nr>1</nr> [gedaagde 1] , gevestigd te Londen, Verenigd Koninkrijk, 2. de naamloze vennootschap [gedaagde 2] , gevestigd te Rotterdam, 3. de rechtspersoon naar buitenlands recht [gedaagde 3] , gevestigd te München, Duitsland,, 4. de naamloze vennootschap [gedaagde 4] ., gevestigd te Diemen, 5. de naamloze vennootschap [gedaagde 5] gevestigd te 's-Gravenhage, 6. de naamloze vennootschap [gedaagde 6] , gevestigd te Zoetermeer, 7. de naamloze vennootschap [gedaagde 7] gevestigd te Amsterdam, 8. de naamloze vennootschap [gedaagde 8] , gevestigd te Antwerpen, België, gedaagden, advocaat mr. J.F. van der Stelt te Rotterdam. Eiseres zal hierna [eiseres] genoemd worden. Gedaagden zullen gezamenlijk verzekeraars en afzonderlijk [gedaagde 1] , [gedaagde 2] , [gedaagde 3] , [gedaagde 4] , [gedaagde 5] , [gedaagde 6] , [gedaagde 7] en [gedaagde 8] genoemd worden.

<nr>1</nr>De procedure 1.1. Het verloop van de procedure blijkt uit: de dagvaarding, met producties, de conclusie van antwoord, met producties, de vonnisbrief van 10 mei 2017 waarbij de comparitie is gelast, het proces-verbaal van comparitie van 29 augustus 2017, en de daarin vermelde stukken, alsmede de naar aanleiding daarvan geschreven brieven van partijen die zijn aangehecht, de akte van [eiseres] na comparitie met producties, de antwoordakte van verzekeraars na comparitie met producties. 1.2. Ten slotte is vonnis bepaald.

<nr>2</nr>De feiten Als enerzijds gesteld en anderzijds erkend dan wel niet of onvoldoende gemotiveerd weersproken, gelet ook op de in zoverre niet betwiste inhoud van de in het geding gebrachte producties, staat tussen partijen - voor zover van belang - het volgende vast: 2.1 [eiseres] exploiteert een scheepswerf. Zij is eigenaar van een kraan, de Skylift 2, die was gemonteerd op een ponton, de Skyline Barge 22. De Skylift 2 is gebouwd in 1987 en door [eiseres] medio 2014 gekocht voor € 365.000,00.Na aankoop zijn er verschillende aanpassingen gedaan en is de Skylift 2 voorzien van een zgn. “superlift-configuratie”, waarbij de totale investering € 700.000,00 bedroeg. De Skyline 2 beschikte over een geldig keuringscertificaat van Aboma B.V. en werd ingezet voor diverse off shore werkzaamheden. 2.2 In het kader van hijswerkzaamheden waarbij een dokdeur rechtop werd gehesen om deze van ballast te voorzien met het oog op verscheping naar het Verenigd Koninkrijk is op 28 september 2015 een ernstig ongeval geschied met de Skylift 2. Bij het ongeval is de Skylift 2 geknakt, getordeerd en op de kade gestort. 2.3 Door tussenkomst van Marsh B.V. te Rotterdam (Marsh) heeft [eiseres] een Marine Hull verzekering, met polisnummer [nummer 1] afgesloten ten behoeve van de ponton en kraan (hierna: de Marine Hull polis). De polis is opgemaakt volgens de bepalingen van de English Marine Insurance Act 1906 (hierna: MIA). [gedaagde 1] , [gedaagde 2] , [gedaagde 3] , [gedaagde 4] en [gedaagde 5] zijn de verzekeraars met betrekking tot de Marine Hull verzekering; [gedaagde 1] is de leidende verzekeraar. (De aanduiding [gedaagde 1] wordt hier en bij de overige weergave van de feiten gebruikt om een van de entiteiten uit het concern aan te duiden; op de vraag welke entiteit het betreft wordt hierna onder de beoordeling, rov 4.1, nader teruggekomen). De verdeling van hun aandeel in de Marine Hull polis is als volgt: 36,25% [gedaagde 1] 36,25% [gedaagde 2] 15,00% [gedaagde 3] 7,50% [gedaagde 4] 5,00% [gedaagde 5] . 2.4 De covernote voor deze verzekering d.d. 20 april 2015 vermeldt voor zover van belang: “Insured Interest: Vessels as per specification attached. Including, if required, additional vessels on values, terms, conditions and rates to be agreed by leading insurers hereon. Risk for these vessels attaching automatically from date of title transfer or advise. Insured Amount: EUR 9,258,750 as highest value and pro rata on Hull and Machinery, including Spare Parts, nothing excluded. So valued as per specification attached. (…) Conditions (continued): (…) To follow Leading Underwriter [gedaagde 1] in all aspects excluding Ex Gratia Payments. Each vessel deemed to be a separate insurance. Choice of law and Jurisdiction: This insurance shall be governed by and construed in accordance with the laws of England and Wales and the exclusive jurisdiction of the Dutch Courts.” Ten aanzien van de Skyline Barge 22 staat in de specificatie “Type Pontoon, Insured amount so valued EUR 9,258,750,00”. Ten aanzien van de Skylift 2 staat in die specificatie “Insured amount so valued EUR 2.000.000,00”. 2.5 De van de verzekering onderdeel uitmaken polisvoorwaarden luiden, voor zover van belang: “52. If in case of damage repairs are not effected the amount of the damage is assessed by surveyors and else proved by accounts and all other evidence.” 2.6 De van de verzekering onderdeel uitmakende H300 Time Clauses luiden - voor zover relevant - als volgt: : “(..) 1 1 In port and at sea, in docks, harbours, and graving docks, 2 (…) and pontoons, at all times, in all 3 places, and on all occasions, services, and trades whatsoever and 4 wheresoever, under steam or motor power or sail, or otherwise. (…) 15 (…) This insurance also specially to cover loss of or 16 damage to any part of the insured object, should any of such 17 parts be ashore, on quay, in buildings, sheds, or elsewhere, also 18 under repair and/or in transit, if any. 19 2 Including loss from on deck, from any cause, of dismantled 20 and/or spare parts of the vessel and/or of the vessel's stores if 21 shipped on deck. (…) 63 11 This insurance also specially to cover (subject to the free 64 of average warranty) bursting of boilers and/or breakage of shafts, 65 loss of or damage to the subject matter of this insurance 66 through accidents in loading, discharging, handling cargo, in 67 bunkering, or any other accident or through the negligence, error 68 of judgment or incompetence of any person whatsoever (…) 76 12 In ascertaining whether the vessel is a constructive total 77 loss the insured value shall be taken as the repaired value and 78 nothing in respect of the damaged or break-up value of the 79 vessel or wreck shall be taken into account. 80 13 In the event of total or constructive total loss, no claim 81 to be made by Underwriters for freight, whether notice of aban- 82 donment has been given or not.” 2.7 Door tussenkomst van Marsh is ook een Builder's Risks Insurance (hierna: de Builders’ Risks polis) tot stand gekomen met polisnummer [nummer 2] ten behoeve van de activiteiten van [eiseres] als bouwwerf. [gedaagde 1] , [gedaagde 6] , [gedaagde 2] , [gedaagde 7] , [gedaagde 4] en [gedaagde 8] zijn de verzekeraars met betrekking tot deze Builder's Risks polis. [gedaagde 1] is ook ter zake van deze verzekering de leidende verzekeraar. De verdeling van hun aandeel in de Builder's Risks polis is als volgt: - 22,50% [gedaagde 1] - 22,50% [gedaagde 6] - 15% [gedaagde 2] - 15% [gedaagde 7] - 12,50% [gedaagde 4] - 12,50% [gedaagde 8] (als gevolmachtigde namens een aantal andere risicodragers) 2.8 De covernote voor deze verzekering d.d. 20 april 2015 vermeldt voor zover relevant: “Interest Insured: (…) Cranes to be used during installation” (…) “Amount Insured (…) D) EUR 2,500,000 as maximum insured amount per declaration per crane used during installation. Coverage always secondary to other policies (…)”. 2.9 De van de verzekering onderdeel uitmakende polisvoorwaarden luiden voor zover relevant: “11. Clause 13 deleted and replaced by: This insurance also specially to cover 1. bursting, breakage, bending, collapse and/or failure of the subject matter of this insurance or any part thereof, (…)” 2.10 De Nederlandsche Beurs-Casco Polis voor Aanbouw 1947 is op de Builder's Risks polis van toepassing verklaard. Volgens deze beurspolis is Engels recht van toepassing. 2.11 De MIA luidt voor zover relevant: “27.-(1) A policy may be either valued or unvalued.(2) A valued policy is a policy which specifies the agreed value of the subject-matter insured. (3) Subject to the provisions of this Act, and in the absence of fraud, the value fixed by the policy is, as between the insurer and assured, conclusive of the insurable value of the subject intended to be insured, whether the loss be total or partial. (4) Unless the policy otherwise provides, the value fixed by the policy is not conclusive for the purpose of determining whether there has been a constructive total loss.” (…) 57 . –(1) Where the subject-matter insured is destroyed, or so damaged as to cease to be a thing of the kind insured, or where the assured is irretrievably deprived thereof, there is an actual total loss. (…) 60 . –(1) (…) (2) In particular, there is a constructive total loss – (i) (…) (ii) In the case of damage to a ship, where she is so damaged by a peril insured against that the cost of repairing the damage would exceed the value of the ship when repaired. (…)” 61 . Where there is a constructive total loss the assured may either treat the loss as a partial loss, or abandon the subject-matter insured to the insurer and treat the loss as if it were an actual total loss. 62 . – (1) Subject to the provisions of this section, where the assured elects to abandon the subject-matter insured to the insurer, he must give notice of abandonment. If he fails to do so the loss can only be treated as a partial loss. (2) Notice of abandonment may be given in writing, or by word of mouth, or partly in writing and partly by word of mouth, and may be given in any terms which indicate the intention of the assured to abandon his insured interest in the subject-matter insured unconditionally to the insurer. (3) Notice of abandonment must be given with reasonable diligence after the receipt of reliable information of the loss, but where the information is of a doubtful character the assured is entitled to a reasonable time to make inquiry. (…) (7) Notice of abandonment is unnecessary where, at the time when the assured receives information of the loss, there would be no possibility of benefit to the insurer if notice were given to him. (…) 68 Subject to the provisions of this Act and to any express provision in the policy, where there is a total loss of the subject-matter insured,— (1) If the policy be a valued policy, the measure of indemnity is the sum fixed by the policy: (2) If the policy be an unvalued policy, the measure of indemnity is the insurable value of the subject-matter insured.” 2.12 Een rapport d.d. 21 oktober 2015 van Technisch Bureau Pakker, in opdracht van [eiseres] uitgebracht, luidt voor zover relevant: “Op 28 september 2015 is in haven van Broekman Heyplaat de Skylift 2 van [eiseres] zwaar beschadigd door het neervallen giek met bijbehorende draden. Uit inspectie blijkt dat: • Giek compleet vervangen moeten worden met alle delen die daar toebehoren incl. elektra. • Kabels, schijven en trommel zijn ontzet en zullen vervangen moeten worden. • Superlift gedeelte, A-frame ontzet zal vervangen moeten worden. • Contra gewichten blok ontzet gescheurd. • Dieselmotor diverse componenten afgescheurd. • Zwenkkrans heeft nader onderzoek nodig is vergaan en opgelift, scheuren bij tandwielkast/Elektra. • Hijs/top mechanisch/elektrisch gedeelte nog niet kunnen inzien. (…) Ons eerste advies is dan ook om deze kraan niet te repareren omdat de schade waarde kraan overstijgt en er grote kans is dat we hem niet door Lloyd’s keuring heen krijgen.(…)” 2.13 Een advies van Aboma B.V. d.d. 26 januari 2016 luidt voor zover relevant: “Het spreekt vanzelf dat bij een zwaardere inzet van de kraan (wat voor dit type kraan niet ongebruikelijk is) de factor van het lastcollectief hoger is en dat de theoretische gebruiksduur dien overeenkomstig korter wordt. De vraag rijst of gezien de leeftijd van de machine er nog aan originele onderdelen kan worden gekomen, wanneer er overmatig slijtage c.q. gebreken worden waargenomen. De machine zal onder CE moeten worden gebracht wanneer de machine wordt voorzien van niet standaard fabrieks componenten. Dit inclusief het bijbehorende technisch constructiedossier en risico-inventarisatie. Of e.e.a. wel economisch haalbaar is, is maar de vraag. Het advies van Aboma luidt dan ook de machine niet meer te herstellen. E.e.a. gezien de leeftijd van de machine, de grote van de schade, de complexiteit van de certificering van de (oude) machine. Wanneer er toch tot reparatie wordt overgegaan zal er rekening mee moeten worden gehouden dat deze wordt uit gevoerd volgens de Abomafoon 3.20 Reparaties aan hijskranen (TCVT Certificatieschema WSCS-VT). Zie bijlage voor deze informatie. Speciale aandacht is hiervoor vereist daar de reparatie waarschijnlijk niet zal worden uitgevoerd door de originele fabrikant. Om voor een volledige certificering door Aboma in aanmerking te komen zal de machine geheel opnieuw moet worden beproefd met overlast en LMB lasten voor alle giekconfiguraties.” 2.14 Een rapport van Halyard Survey BV d.d. 20 februari 2016, de door Marsh namens [gedaagde 1] ingeschakelde expert, houdt voor zover relevant in: “10. REPARATIEKOSTEN De totale reparatie- en remplacementkosten op basis van de thans vastgestelde schade zijn, excl. BTW, als volgt vastgesteld: Totale reparatiekosten, van de kraan, excl. BTW EUR 400.000,00. (…) Mogelijk nog aanwezige schade : De onder de bevindingen (hoofdstuk 7) met (*) gemerkte delen zijn visueel onbeschadigd en derhalve niet in de vorenomschreven reparatiekosten opgenomen. (…) Indien deze delen wel beschadigd zouden zijn, schatten wij dat de reparatiekosten nog met maximaal EUR 150.000,-, excl. BTW, zouden kunnen toenemen. In deze bijlage berekent verzekerde de reparatiekosten van de kraan op een bedrag van ca. EUR 1.400.000,-, excl. BTW. In deze berekening gaat verzekerde ervan uit dat min of meer alle onderdelen van de kraan, inclusief de volledige giek, de draaikans, het chassis, de cabine, etc., vervangen moeten worden. Wij merken op dat aan de delen van de kraan behoudens aan de hierboven vermelde delen vooralsnog geen schade is vastgesteld. Naar onze mening is aan deze delen niet, per definitie, ook daadwerkelijk schade als gevolg van het onderhavige ongeval ontstaan. Verzekerde gaat in de opstelling uit van een uurprijs voor de inzet van eigen personeel op basis van een verkooptarief aan derden terwijl door (ons-toevoeging rb) is uitgegaan van geschatte gebruikelijke daadwerkelijke personeelskosten. (…) 13. OPMER KINGEN (…)Wij merken echter op dat de huidige kraan nimmer goedgekeurd is geweest door Lloyd’s Register maar door Aboma BV en dat, om de kraan in de oorspronkelijke staat te herstellen de goedkeuring van Lloyd’s register dus niet aan de orde is, en dat de reparatie conform de eisen van Aboma dient te worden uitgevoerd. (…) De keuring van de kraan door Lloyd’s Register is dus niet overeenkomstig de oorspronkelijke situatie van de kraan. (…) In het inspectie-/ werkrapport d.d. 21 oktober 2015, adviseert Technisch Buro Pakker BV de kraan niet meer te repareren en zij baseren zich in dit rapport op de aanname dat goedkeuring en certificering van de kraan door Lloyd’s Register niet waarschijnlijk is. Hierboven is reeds aangetoond dat de keur van Lloyd’s Register niet relevant is en daarmee achten wij het rapport van Technisch Buro Pakker BV niet ter zake. (…)Het vorenstaande in aanmerking genomen zijn wij van mening dat de kraan in de oorspronkelijke staat kan worden hersteld

<?linebreak?> De aanbieding van Avezaat Cranes BV te Schiedam, die door ons hiervoor als leidraad is genomen, vermeldt uitdrukkelijk dat de reparaties worden uitgevoerd conform de eisen van Aboma BV en DAT de “overload-test” zal worden bijgewoond en afgenomen door Germanischer Lloyd.” 2.15 In het rapport van Halyard Survey wordt melding gemaakt van bijlagen 6 tot en met 9, inhoudende certificaten van Lloyds’ respectievelijk Aboma. Bijlage 6 is een certificaat van Lloyds’ voor een gegalvaniseerde staalkabel (zie de bijlage bij het als productie 5 bij conclusie van antwoord overgelegde rapport). Verder houdt het rapport daaromtrent in: “(…) De aanbieding van Lloyd's Register, d.d. 9 december 2015, "Acceptance into Class Skylift 2", stelt dat Lloyd's Register niet in het bezit is van enige tekening van de kraan en dat dit noodzakelijk is om de kraan te kunnen keuren en te accepteren. Lloyd's Register stelt bovendien in de aanbieding dat alle tekeningen en berekeningen ter keuring moeten worden ingediend en dat men niet in het bezit is van enige tekening en/of berekening van deze of dit type kraan. Dit bevestigt dat de kraan niet eerder goedgekeurd is geweest door Lloyd's Register. De keuring van de kraan door Lloyd's Register is dus niet overeenkomstig de oorspronkelijke situatie van de kraan.(…)” Bij dit rapport is gevoegd als bijlage 2 een offerte van Avezaath d.d. 9 oktober 2015, die voor zover van belang inhoudt dat de kosten van reparatie worden begroot op € 400.000,00, met voorbehoud van toename van € 150.000,00 en € 55.000,00 bergingskosten. 2.16 Bij brief van 1 april 2016 heeft [eiseres] [gedaagde 1] , als leidend verzekeraar onder de beide polissen, verzocht om de tot op dat moment berekende schade ad € 1.895.000,00 excl. btw te vergoeden. Op 15 april 2016 heeft [gedaagde 1] laten weten slechts bereid te zijn tot vergoeding van € 280.000,00 (de waardevermindering ex art. 68 lid 3 MIA). 2.17 In een brief d.d.19 juli 2016 van Terex Cranes Germany GmbH de (rechtsopvolger van) de fabrikant van de Skylift 2 wordt voor zover relevant vermeld dat een reparatie mogelijk is voor € 684.496,00 excl. btw. Daarin is niet begrepen de superlift-configuratie en evenmin de daarmee gemoeide kosten/investering, alsmede de kosten die gemoeid zijn met certificering van de gerepareerde kraan. Voor de Skylift 2 zijn in juni/juli 2014 door Lloyds’ voor “reviewed” gestempelde tekeningen afgegeven. 2.19 Wegens bereddingskosten hebben verzekeraars € 55.000,00 aan [eiseres] betaald (door middel van verrekening met een creditnota). 3. Het geschil 3.1. [eiseres] vordert samengevat en na wijziging van eis - veroordeling van verzekeraars, bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad, voor het percentage waarin zij deelnemen in de betreffende polis te veroordelen om aan [eiseres] , tegen behoorlijk bewijs van kwijting, te voldoen in totaal de somma van € 2 miljoen met betrekking tot de schade aan Skylift 2, althans de somma van € 1.405.296,00; 2. verzekeraars voor het percentage waarin zij deelnemen in de betreffende polis te veroordelen om aan [eiseres] te betalen de somma van € 198.519,06, vermeerderd met rente en kosten. De vordering onder 1 ziet op de dekking onder primair de Marine Hull polis, subsidiair de Builders’ Risks polis. De vordering onder 2 ziet op kosten die dienen te worden vergoed onder de verzekeringspolissen, zoals bereddingskosten, transportkosten en personeelskosten. 3.2. Verzekeraars voeren gemotiveerd verweer en concluderen tot afwijzing. 3.3. Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

<nr>4</nr>De beoordeling 4.1. De positie van [gedaagde 1] Inmiddels staat, mede gelet op de bij de na de zitting gewisselde aktes gevoegde producties, vast dat [gedaagde 1] ten tijde van het uitbrengen van de dagvaarding niet (meer) bestond. Haar rechtsopvolgster, de risicodrager en leidend verzekeraar onder de beide polissen is [gedaagde 1] . Dat betekent, dat [eiseres] in de vorderingen voor zover ingesteld jegens [gedaagde 1] niet ontvangen kan worden. Nu verzekeraars algehele niet ontvankelijkheid niet bepleit hebben en [gedaagde 1] leidend verzekeraar onder de polissen is zodat de andere verzekeraars haar standpunten dienen te volgen, zal de rechtbank, alvorens een eindbeslissing te nemen, [eiseres] in de gelegenheid stellen alsnog [gedaagde 1] te dagvaarden (ex art. 118 Rv dan wel separaat, waarna voeging gevraagd kan worden). Ten aanzien van de Marine Hull polis 4.2. Dat, op zichzelf, sprake is van een verzekerd evenement staat niet ter discussie. Dat Engels recht en in het bijzonder de MIA op het onderhavige geschil van toepassing is, is evenzeer in confesso. Het geschil ziet op twee hoofdpunten. In de eerste plaats is de vraag of sprake is van een total loss van de kraan, en als dat zo is, of het dan een actual of een constructive total loss betreft. In de tweede plaats is de omvang van de schade in geschil. 4.3. Total loss Of sprake is van een total loss (actual dan wel constructive) hangt enerzijds af van de dekkingsomschrijving in de polis en anderzijds van de vraag wat de MIA op dat punt inhoudt. Nu de Marine Hull polis geen eigen dekkingsomschrijving biedt, komt het aan op de MIA. 4.4. Actual total loss De MIA omschrijft in art. 57 Actual total loss als volgt: (1) Where the subject-matter insured is destroyed, or so damaged as to cease to be a thing of the kind insured, or where the assured is irretrievably deprived thereof, there is an actual total loss. Vast staat dat het drijvende ponton, de Skylift 2, niet geheel vernietigd is en dat [eiseres] ook niet geheel van de Skylift 2 verstoken is in de zin dat zij onbereikbaar is. Integendeel, ze lag kort na het ongeval in stabiele ligging aan de kade. Weliswaar is zij zeer zwaar beschadigd, maar, gelet op de beschrijvingen van de diverse experts en de foto’s, kan niet worden vastgesteld dat zij haar wezenlijke identiteit verloren heeft, zodat zij niet langer een hijskraan op een ponton zoals verzekerd is. (ceased to be a thing of the kind insured). Dat betekent dat van een Actual total loss geen sprake is. De stelling dat zij niet langer a thing of the kind insured is, baseert [eiseres] mede op haar stelling dat de door verzekeraars voorgestane herstelwerkzaamheden er niet toe zouden kunnen leiden dat zij weer gecertificeerd zou worden door Lloyds en Aboma zodat de kraan niet meer zou kunnen worden ingezet zoals zij gebruikelijk werd ingezet. Zoals hierna zal blijken, acht de rechtbank de mogelijkheid om weer gecertificeerd te worden, anders dan verzekeraars, wel relevant, maar niet relevant genoeg om op basis daarvan tot de conclusie te komen dat sprake is van een Actual total loss. Uit de tekst van de wet, het gezaghebbende boek Arnould’s Law of Marine Insurance en Average en de (Engelse) jurisprudentie blijkt immers dat het begrip Actual total loss strikt wordt uitgelegd. Dat de door [eiseres] aangehaalde uitspraak uit 1824 (Cambridge v Anderton) blijk geeft van een andere uitleg doet daaraan niet af, mede gelet op de omstandigheid dat de MIA toen nog niet van kracht was. In dat verband is de waarschijnlijkheid van problemen met de certificering onvoldoende om een Actual total loss te kunnen aannemen. Dat betekent dat van een Actual total loss geen sprake is. 4.5. Constructive total loss Wat een Constructive total loss is, is voor wat betreft de berekening, geregeld in H300 Time Clause 13 (zie 2.6 hiervoor), en is gedefinieerd in art. 60 van de MIA; [eiseres] beroept zich op art. 60 lid 1 en lid 2 onder b van de MIA. Zij stelt dat de kosten van reparatie zodanig hoog zijn dat hier sprake is van een Constructive total loss. Verzekeraars wijzen allereerst op het vormvoorschrift van art. 61 MIA, dat tot een notice of abandonment verplicht. Art. 62 lid 3 MIA schrijft voor dat een dergelijke notice met reasonable diligence moet worden gegeven. Dat een dergelijke kennisgeving tot aan de dagvaarding niet is uitgebracht staat vast. Gelet op de door verzekeraars overgelegde literatuur en jurisprudentie moet worden vastgesteld dat naar Engels recht het ontbreken van deze notice in de weg staat aan het aanmerken van de schade als Constructive total loss. Uit de door verzekeraars overgelegde uitspraak uit 2015 in de zaak Involnert Management Inc. versus Aprilgrange Ltd. & Others blijkt dat een vertraging van twee maanden, zonder behoorlijke verklaring, al te lang wordt bevonden. In dit geval is tot aan de dagvaarding, dat wil zeggen meer dan een jaar na het ongeval, niet een dergelijke notice verzonden. Als die tijdens de procedure nog is verzonden, hetgeen niet vast staat, zou dat in elk geval te laat zijn. Van een behoorlijke verklaring daarvoor is immers geen sprake en de zin van een dergelijke notice is, zo blijkt uit de overgelegde jurisprudentie, dat het voor verzekeraars duidelijk is welke positie verzekerde inneemt terwijl verzekeraars voorts zelf door acceptatie over de restanten kunnen beschikken. Dat betekent, dat reeds het ontbreken van een tijdige notice aan het aanmerken van de schade als Constructive total loss in de weg staat, zodat op de discussie over de kosten van reparatie in dit verband niet behoeft te worden ingegaan. 4.6. Het gaat hier derhalve per saldo om een partial loss. Vastgesteld zal moeten worden hoe groot de schade is die voor dekking onder de Marine Hull polis in aanmerking komt. Daarvoor zal een deskundigenbericht nodig zijn. In dat verband is echter wel van belang in hoeverre daarbij het door [eiseres] wezenlijk geachte punt aangaande de reparatie, te weten dat de Skylift 2 niet meer door Lloyds gecertificeerd zal kunnen worden, een rol kan spelen. 4.7. De keuring door Lloyds’/Aboma . Tussen partijen staat vast dat Lloyds niet een cki is (een door de minister aangewezen instelling die in Nederland bevoegd is om bij kranen keuringen te verrichten en certificaten te verstrekken). Gelet op de aktes na comparitie staat inmiddels tussen partijen ook vast dat de situatie rond de certificering als volgt is. De ponton (Skybarge 22) is een zeeschip dat vaart onder Nederlandse vlag en gelet op de internationale regels ter zake dient te worden gecertificeerd -geklasseerd- door Lloyds; zij dient haar klasse te behouden, ook na reparatie, en dus -wederom- door Lloyds te worden gecertificeerd, wil zij nog internationaal kunnen worden ingezet. Lloyds certificeert niet de kraan, die beschouwd wordt als deck equipment, maar slechts de stabiliteit van de ponton, waarbij dan wel de diverse standen van de kraan worden uitgetest. De Skylift 2, die op de ponton is bevestigd, wordt door Aboma gecertificeerd conform de daarvoor geldende regels. De Skylift 2 kan, na reparatie of renovatie, niet worden ingezet als zij niet gecertificeerd is. Partijen zijn niet expliciet ingegaan op de positie van de superliftinstallatie, zodat de rechtbank ervan uit gaat dat deze deel uitmaakt van de Skylift 2 en dus net als de kraan deck equipment is. 4.8. Aangaande de Marine Hull polis stellen verzekeraars onder 3 en 5 van de conclusie van antwoord: Ten behoeve van de boven genoemde ponton met kraan werd een Casco verzekering uitgenomen (Marine Huil Insurance) (…) De Marine Hull Insurance dekt het casco- en machinerieën risico van de in eigendom van [eiseres] zijnde schepen en of drijvende objecten ingevolge de aan de Covernote gehechte specificatie, waaronder de ponton SKYLINE BARGE 22 en de daarop gemonteerde kraan SKYLIFT 2. Hoewel het verzekerd object de Skylift 2 is, kan deze, ook volgens verzekeraars zelf, niet los worden gezien van de ponton (Skyline Barge 22) waarop de Skylift 2 gemonteerd is. Verzekeraars geven in hun akte na comparitie ook aan (weliswaar in de context van de Builders’ Risks polis, maar dat doet voor dit punt niet ter zake) dat het hier juist een marine adventure betreft omdat het om een kraan gemonteerd op een ponton gaat. Dat betekent dat [eiseres] als verzekerde zich terecht op het standpunt stelt dat volledig schadeherstel betekent dat het herstelde schip met kraan wederom kan worden ingezet op dezelfde wijze als voorheen. De rechtbank is van oordeel dat, anders dan verzekeraars verdedigen, bij de vaststelling van de schade dient te worden betrokken dat reparatie ertoe dient te leiden dat de ponton met de Skylift 2 weer als vanouds kan worden ingezet voor haar, verzekeraars bekende, bezigheden. Daartoe is noodzakelijk dat de ponton haar klasse en de Skylift 2 haar keur opnieuw kan krijgen. Dat brengt mee dat na reparatie zowel de Aboma certificering op de kraan als de Lloyds certificering op het ponton met de Skylift 2 als deck equipment verkregen moet kunnen worden, althans zodanige keuring dat de Skylift 2 weer kan worden ingezet voor hetzelfde doel. Uit de door verzekeraars overgelegde uitspraak in de Irene EM (Venetico Marine SA v International General Insurance Co Ltd and others [2014] I Lloyd's Rep. page 376) blijkt dat ook de Engelse rechter de vraag of het beschadigde schip na reparatie nog wel in aanmerking komt voor classification van belang acht in die zin dat de reparatie ertoe dient te leiden dat dat wel het geval is. 4.9. Verzekeraars hebben ter gelegenheid van de comparitie met zoveel woorden erkend dat de Marine Hull polis een getaxeerde polis is. De getaxeerde waarde is € 2 miljoen. Ook op dit punt zijn partijen het dus eens. Dat brengt mee dat de kosten van volledig herstel in voormelde zin, dat wil zeggen zodanig herstel dat de Skylift 2 haar keur en de ponton haar klasse weer krijgt, zolang deze kosten niet € 2 miljoen overschrijden, voor vergoeding in aanmerking komen. Verzekeraars stellen wel dat de vermelding op de cover note voorgaat op H300-clausule 12, maar ook als dat juist is, ziet dat louter op de vraag of sprake is van een Constructive total loss. Voor de vaststelling van de omvang van de schadevergoeding in geval van een partial loss doet dit dus niet ter zake. Om de omvang van de schade met inachtneming van het voorgaande, te kunnen vaststellen heeft de rechtbank, zoals ook reeds is overwogen onder 4.6, behoefte aan voorlichting door een deskundige. De rechtbank zal de zaak naar de rol verwijzen voor uitlating over de perso(o)nen van de deskundige(n) en de aan deze te stellen vragen. 4.10. de Builders’ Risks polis De Builders’ Risks polis mist belang. De onderhavige werkzaamheid -het rechtop hijsen van de deur, zie 2.2- is volgens verzekeraars onder die polis niet gedeclareerd. De stukken die [eiseres] in dat verband heeft overgelegd geven in ieder geval geen steun aan een andersluidende, in dat geval weinig concrete, stelling van [eiseres] . Wat daarvan zij, nu de Builders’ Risks polis in de cover note zelf uitdrukkelijk bepaalt dat zij slechts “secondary” dekking biedt, met andere woorden pas aangesproken kan worden als de voorliggende verzekering, in dit geval de Marine Hull polis, niet kan worden aangesproken, blijkt uit het voorgaande dat aan dekking onder deze polis niet wordt toegekomen. De Marine Hull polis biedt immers wel degelijk dekking. Voor zover [eiseres] heeft bedoeld te betogen dat de Builders’ Risks polis aanvullende dekking biedt, in die zin dat als de Marine Hull polis wel dekking biedt maar niet tot het volle getaxeerde bedrag, de Builders’ Risks polis kan worden aangesproken, heeft zij dat standpunt, gelet op de dekkingsomschrijving volstrekt onvoldoende onderbouwd. Dat betekent dat de positie van BMD, die als gevolmachtigde van een aantal risicodragers onder (alleen) de Builders’ Risks polis was gedagvaard, geen verdere bespreking behoeft. 4.11. de bereddingskosten Verzekeraars hebben de bereddingskosten wel betwist, maar die betwisting eerst bij akte na comparitie enigszins onderbouwd. Met name hebben zij daar voor het eerst aangevoerd dat het hier geen bereddingskosten in eigenlijke zin -kosten ter vermijding of beperking van verzekerde schade- maar bergingskosten betreft, die als gevolgschade onder de Marine Hull polis noch de Builders’ Risks polis gedekt zijn. Daarop heeft [eiseres] nog niet kunnen reageren. Alvorens er beslissingen genomen kunnen worden dient [eiseres] derhalve eerst nog de gelegenheid tot reactie te worden geboden. 4.12. Nu de zaak naar de rol wordt verwezen voor uitlatingen als bedoeld in 4.6/4.8 ( [eiseres] eerst, verzekeraars 4 weken later) kunnen partijen desgewenst bij die gelegenheid ook [gedaagde 1] in het geding betrekken (rov 4.1) en/of het debat aangaande de bereddings- en andere kosten voortzetten (rov 4.11). Indien partijen gezamenlijk tot overeenstemming (kunnen) komen over de perso(o)n(en) van de te benoemen deskundigen en de aan deze te stellen vragen, verdient dat de voorkeur en kunnen partijen dat bij akte aan de rechtbank kenbaar maken. Alle verdere beslissingen worden aangehouden.

<nr>5</nr>De beslissing De rechtbank verwijst de zaak naar de rol van 28 november 2018 voor uitlatingen van partijen, [eiseres] eerst, als bedoeld in 4.1, 4.8 en 4.11; houdt elke verdere beslissing aan. Dit vonnis is gewezen door mr. P.F.G.T. Hofmeijer-Rutten, mr. J.F. Koekebakker en mr. D. van Dooren en in het openbaar uitgesproken op 31 oktober 2018.

106/1582./2457