<nr>1</nr> [eiser 1]

<nr>4</nr>De beoordeling<?linebreak?> 4.1. De kantonrechter stelt ambtshalve vast dat hij bevoegd is om van de vordering kennis te nemen. 4.2. Vast staat dat de passagiers met een vertraging van meer dan drie uur op de eindbestemmingen zijn aangekomen. In beginsel moet de vervoerder dan compenseren. Dit is anders als de vervoerder kan aantonen dat de vertraging het gevolg was van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden. 4.3. Volgens de vervoerder was de vlucht in kwestie onderdeel van de rotatievlucht Londen – Amsterdam – Londen (vluchtnummers BA428 en BA429). Vlucht BA428 werd met 83 minuten vertraging uitgevoerd. Deze vertraging had de volgende oorzaken:- 66 minuten vanwege een ‘slot delay’door de luchtverkeersleiding;- 11 minuten vanwege een langere taxitijd;- 5 minuten vanwege een ‘air holding delay’. 4.4. Daarna kon vlucht BA428 nog enige vertraging inlopen. Vervolgens kreeg de vlucht in kwestie te maken met nog eens 14 minuten extra startvertraging door problemen met het bijtanken van toestellen en beperkingen van de luchtverkeersleiding. Uiteindelijk is de vlucht in kwestie met 92 minuten vertraging uitgevoerd, aldus de vervoerder. 4.5. De passagiers betwisten dit. Volgens hen is slechts 46 minuten van de vertraging van vlucht BA428 het gevolg van een slot delay. Dit blijkt volgens hen uit het door de vervoerder overgelegde ‘CFMU-rapport’. Daarnaast betwisten zij dat de 11 minuten extra taxitijd gelden als een buitengewone omstandigheid. Verder betwisten zij dat de overige vertraging van vlucht BA428 het gevolg was van air holding. Zij voeren aan dat dit niet volgt uit de door de vervoerder overgelegde producties. Tot slot betwisten zij dat de overige 14 minuten vertraging het gevolg waren van de brandstofproblematiek op Schiphol. 4.6. De vervoerder heeft hier tegenin gebracht dat uit het vluchtrapport van vlucht BA428 blijkt dat deze is vertraagd vanwege de vertragingscodes ‘AEZ’ (13 minuten) en ‘AE’ (53 minuten). De code AEZ staat voor ‘slot delay due restriction at the destination apt’ en de code AE voor ‘ATFM [Air Traffic Flow Management] due to restrictions at destination airport’. De gestelde air holding blijkt volgens hem uit het interne rapport, dat vermeldt: ‘air holding peak is 10 mins’. 4.7. De kantonrechter oordeelt dat de vervoerder het met de door hem overgelegde stukken en zijn toelichting daarop voldoende aannemelijk heeft gemaakt dat vlucht BA428 met 66 minuten vertraging werd uitgevoerd vanwege beperkingen door de luchtverkeersleiding. Wanneer een vlucht een beperking door de luchtverkeersleiding krijgt opgelegd, heeft deze niet de mogelijkheid om toch eerder te vertrekken. De instructies van de luchtverkeersleiding moeten namelijk altijd worden opgevolgd. Dit is niet inherent aan de activiteit van de vervoerder en hij kan hierop geen daadwerkelijke invloed uitoefenen. Daarom was deze vertraging het gevolg van buitengewone omstandigheden. Dit geldt ook voor de 11 minuten vertraging vanwege een langere taxitijd. Tijdens het taxiën van de gate naar de landingsbaan is een vlucht afhankelijk van de instructies van de luchtverkeersleiding, zodat de vervoerder daar evenmin invloed op kan uitoefenen. Daarom was ook deze vertraging het gevolg van buitengewone omstandigheden. 4.8. Gelet op de gemotiveerde betwisting door de passagiers, heeft de vervoerder echter onvoldoende onderbouwd dat de overige 5 minuten vertraging van vlucht BA428 het gevolg waren van beperkingen van de luchtverkeersleiding, in de vorm van ‘air holding’. Uit het door de vervoerder overgelegde rapport blijkt weliswaar dat er op de dag van de vlucht sprake is geweest van air holding van maximaal 10 minuten maar daaruit blijkt – zoals de passagiers terecht aanvoeren – niet dat de vertraging van de vlucht in kwestie daar ook daadwerkelijk het gevolg van was. De slotsom is dat 77 minuten van de vertraging van vlucht BA428 het gevolg waren van buitengewone omstandigheden. 4.9. De vervoerder stelt dat de vertraging van vlucht BA428 met 76 minuten doorwerkt op de vlucht in kwestie. De passagiers hebben dit niet (gemotiveerd) betwist, zodat dit vast staat. 4.10. Met betrekking tot de overige 14 minuten van de vertraging van de vlucht in kwestie heeft de vervoerder het, gelet op de gemotiveerde betwisting door de passagiers, evenmin voldoende onderbouwd dat deze het gevolg waren van de brandstofproblematiek op Schiphol. In het bijzonder heeft hij geen enkel document overgelegd dat betrekking heeft op (de vertragingsopbouw van) de vlucht in kwestie. Daarom kan hiervan niet worden geoordeeld dat dit gedeelte van de vertraging het gevolg was van buitengewone omstandigheden. De slotsom is dat de vlucht met 76 minuten vertraagd werd door (de doorwerking van) buitengewone omstandigheden. 4.11. Omdat de vertraging van de vlucht in kwestie deels door buitengewone en deels door andere omstandigheden is veroorzaakt, moet worden beoordeeld of de passagiers de aansluitende vlucht zouden hebben gehaald als de buitengewone omstandigheden zich niet hadden voorgedaan. Vast staat dat de passagiers met een vertraging van 92 minuten zijn aangekomen op de luchthaven van Londen. De vervoerder heeft niet gesteld op welk tijdstip dit was. De passagiers stellen dat zij om 12:04 uur lokale tijd zijn aangekomen. De vervoerder heeft dit ook niet betwist, zodat dit vaststaat. Hij heeft evenmin de stelling van de passagiers betwist dat de beide aansluitende vluchten om 12:15 uur zijn vertrokken. Dit betekent dat, zonder de buitengewone omstandigheden van 76 minuten, de passagiers dus om 10:48 uur (met 16 minuten vertraging) waren aangekomen. 4.12. De vervoerder stelt dat de minimumoverstaptijd op de luchthaven van Londen 60 minuten bedraagt. De passagiers betwisten dit en voeren, onder verwijzing naar schermafbeeldingen uit een systeem van Lennoc en Innovata, aan dat er een minimumoverstaptijd van 90 minuten geldt. De kantonrechter oordeelt dat de vervoerder daarom onvoldoende heeft onderbouwd dat de minimumoverstaptijd op de luchthaven van Londen 60 minuten bedraagt. Hij heeft daartoe ook geen enkel document overgelegd. Daarom kan niet worden vastgesteld of de uiteindelijke vertraging van de passagiers op de eindbestemming het gevolg was van buitengewone omstandigheden of van de overige vertraging van de vlucht. Dit betekent dat het verweer van de vervoerder niet slaagt. De door de passagiers gevorderde hoofdsom zal worden toegewezen. De daarover gevorderde wettelijke rente is eveneens toewijsbaar. 4.13. De passagiers hebben een bedrag aan buitengerechtelijke incassokosten gevorderd. De vervoerder heeft deze vordering gemotiveerd betwist. De vordering heeft geen betrekking op één van de situaties waarin het Besluit vergoeding voor buitengerechtelijke incassokosten (hierna: het Besluit) van toepassing is. Daarom moet de kantonrechter de vraag of buitengerechtelijke incassokosten verschuldigd zijn, toetsen aan het rapport Voorwerk II. De passagiers hebben voldoende aannemelijk gemaakt dat zij buitengerechtelijke werkzaamheden hebben laten verrichten en dat hiervoor kosten zijn gemaakt. De omvang van de buitengerechtelijke incassokosten moet worden getoetst aan de tarieven uit het Besluit in plaats van aan de tarieven van het rapport Voorwerk II. De tarieven uit het Besluit worden redelijk geacht. Omdat het gevorderde bedrag niet hoger is dan het volgens het Besluit berekende tarief, zullen de gevorderde buitengerechtelijke incassokosten worden toegewezen. 4.14. De gevorderde rente over de buitengerechtelijke kosten is ook toewijsbaar, behalve dat deze wordt toegewezen vanaf de datum van de dagvaarding. De passagiers hebben daar in ieder geval vanaf die datum recht op. Het is niet gesteld of gebleken dat zij dit ook al vanaf een eerdere datum hadden. 4.15. De proceskosten komen voor rekening van de vervoerder omdat deze ongelijk krijgt. Ook de nakosten kunnen worden toegewezen, voor zover deze kosten daadwerkelijk door de passagiers worden gemaakt. De gevorderde rente is toewijsbaar met ingang van de datum gelegen 14 dagen na betekening van dit vonnis.