<nr>1</nr> [eiser 1],

<nr>5</nr>De beoordeling<?linebreak?> 5.1. De kantonrechter stelt ambtshalve vast dat de Nederlandse rechter in deze zaak bevoegd is om van de vordering kennis te nemen. 5.2. Niet in geschil is dat de vlucht is geannuleerd. Gesteld noch gebleken is dat de vervoerder zich kan beroepen op artikel 5, eerste lid, onder c sub i, ii of iii van de Verordening, waardoor er in beginsel een compensatieplicht geldt voor de vervoerder. Dit is anders indien de vervoerder kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden als bedoeld in artikel 5, lid 3, van de Verordening. In de punten 14 en 15 van de considerans van de Verordening staat dat dergelijke omstandigheden zich onder meer kunnen voordoen in geval van onverwachte vliegveiligheidsproblemen, weersomstandigheden die de uitvoering van de vlucht in kwestie verhinderen en wanneer een besluit van de luchtverkeersleiding voor een specifiek toestel op een specifieke dag een langdurige vertraging, een vertraging van een nacht of de annulering van één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt. 5.3. De vervoerder voert aan dat de vlucht is geannuleerd in verband met de slechte weersomstandigheden te Amsterdam. Ter onderbouwing van zijn standpunt heeft hij het “Meteoroligical Aerodrome Report” (hierna: METAR-rapport) van 12 september 2018, het “OPS Performance Report” en de “Compacted Daily List of Regulations” van EUROCONTROL overgelegd. Uit het METAR-rapport volgt volgens de vervoerder dat er op 12 september 2018 ten tijde van de geplande vertrektijd van de vlucht sprake was van veel bewolking met verslechterd zicht als gevolg. Het METAR-rapport meldt om 07:55 uur (UTC): “-RADZ FEW005 SCT007 BKN018” en om 08:25 uur (UTC): “-DZ FEW007 SCT010 OVC030”. Volgens de vervoerder houdt dit in dat er om 07:55 uur (UTC) sprake was lichte bewolking op 500 voet, medium bewolking op 700 voet en zware bewolking op 1800 voet. Om 08:25 uur (UTC) was volgens de vervoerder sprake van lichte bewolking op 700 voet, medium bewolking op 1000 voet en zeer zware bewolking op 3000 voet. Daarnaast noemt het METAR-rapport in het tijdsbestek tussen 06:55 uur (UTC) en 10:55 uur (UTC) verschillende keren de codes “-RADZ” en “-DZ”, welke codes duiden op “Light rain and drizzle” en “Drizzle”, aldus de vervoerder. De vervoerder voert aan dat deze omstandigheden een verder verslechterend effect hebben gehad op het zicht. Deze weersomstandigheden verhinderden de veilige uitvoering van de vlucht, aldus de vervoerder. 5.4. De passagiers stellen dat een overcast op 3000 voet niet verhinderend werkt en dus niet kan nopen tot annulering van de vlucht, nu een vertrekkend toestel geen hinder ondervindt van wolken. Dit geldt te meer wanneer de vlucht zich op grote hoogte bevindt en reeds door de wolken heen is gevlogen, aldus de passagiers. Vluchten met dezelfde schema vertrektijd als de onderhavige vlucht zijn daarnaast zonder problemen opgestegen vanaf de luchthaven te Amsterdam, aldus nog steeds de passagiers. Ter illustratie noemen de passagiers de vluchten met vluchtnummers KL1073, KL1343, KL1823, KL1009 en BT618 en overleggen zij een overzicht van de vertrokken vluchten tussen 10:00 uur (lokale tijd) en 10:30 uur (lokale tijd). De kantonrechter overweegt dat de vervoerder niet is ingegaan op deze stellingen van de passagiers. Gelet hierop heeft de vervoerder, tegenover de gemotiveerde betwisting door de passagiers, onvoldoende aannemelijk gemaakt dat de vlucht, niet heeft kunnen vertrekken vanaf de luchthaven te Amsterdam vanwege slechte weersomstandigheden. 5.5. De vervoerder voert voorts aan dat de vlucht is geannuleerd omdat er door de slechte weersomstandigheden maar één landingsbaan op de luchthaven van Amsterdam beschikbaar was voor het vertrek en de landing van vluchten. Hij heeft hierbij gewezen op het “OPS Performance Report”, waaruit volgt dat op 12 september 2018 sprake was van “Single RWY DUE TO LOW CEILING IN AMS”. De term “SINGLE RWY” staat daarbij voor “single runway” en de term “LOW CEILING” staat voor “low cloud ceiling”, aldus de vervoerder. Dit moet volgens de vervoerder worden aangemerkt als een capaciteitsreductie, nu hiermee werd bewerkstelligd dat binnen een bepaalde tijdseenheid minder vluchten mochten vertrekken vanaf de luchthaven te Amsterdam. Volgens de vervoerder hebben de door de luchtverkeersbeheer afgegeven restricties in het kader van ‘Air Traffic Flow Management’ ten gevolge van de weersomstandigheden tot dusdanig ernstige vertragingen geleid, dat de vlucht geannuleerd diende te worden. In de conclusie van dupliek heeft de vervoerder hierop aangevuld dat de vlucht gelet op het (onzekere) vooruitzicht met een langdurige (slot-)vertraging van meer dan 80 minuten zou mogen vertrekken. In het licht van deze onzekerheid en de reeds ontstane slot-vertragingen heeft de vervoerder moeten besluiten de vlucht te annuleren, aldus de vervoerder. 5.6. De kantonrechter overweegt dat de omstandigheid dat slechts één landingsbaan beschikbaar was, net als een capaciteitsreductie een buitengewone omstandigheid kan vormen indien de luchtvaartmaatschappij aantoont dat zij, gelet op de duur en mate van deze verminderde beschikbaarheid van landingsbanen, geen andere keuze had dan tot annulering van de vlucht over te gaan. De kantonrechter is van oordeel dat de vervoerder onvoldoende aannemelijk heeft gemaakt dat de annulering van de vlucht onvermijdelijk het gevolg was van de verminderde beschikbaarheid van landingsbanen. Indien al zou komen vast te staan dat de vlucht hierdoor met een vertraging van meer dan 80 minuten mocht vertrekken, hetgeen de vervoerder eerst in dupliek naar voren heeft gebracht en niet heeft onderbouwd, volgt hieruit nog niet waarom de vlucht niet alsnog – zij het met een vertraging – kon worden uitgevoerd. De vervoerder heeft weliswaar gesteld dat hij “gedwongen” was tot annulering van de vlucht over te gaan vanwege de oplopende slot-vertragingen, maar dit heeft hij niet onderbouwd. De vervoerder heeft evenmin onderbouwd dat er sprake was van andere (ATFM) restricties door het luchtverkeersbeheer, anders dan het besluit dat er slechts één landingsbaan gebruikt kon worden. 5.7. Het beroep op buitengewone omstandigheden van de vervoerder kan gelet op het voorgaande niet slagen. De kantonrechter komt dan niet toe aan de vraag of de vervoerder alle redelijke maatregelen heeft genomen om de annulering te voorkomen. Het verzoek tot betaling van de compensatie op grond van artikel 7 van de Verordening zal om die reden worden toegewezen. 5.8. De gevorderde wettelijke rente over de hoofdsom is als onvoldoende gemotiveerd weersproken eveneens toewijsbaar. 5.9. De passagiers hebben een bedrag aan buitengerechtelijke incassokosten gevorderd. De vervoerder heeft deze vordering (gemotiveerd) betwist. De vordering heeft geen betrekking op één van de situaties waarin het Besluit vergoeding voor buitengerechtelijke incassokosten (hierna: het Besluit) van toepassing is. Daarom zal de kantonrechter de vraag of buitengerechtelijke incassokosten verschuldigd zijn toetsen aan de eisen zoals deze zijn geformuleerd in het rapport Voorwerk II. Voldoende aannemelijk is gemaakt dat de passagiers buitengerechtelijke werkzaamheden hebben laten verrichten en dat hiervoor kosten zijn gemaakt. De omvang van de buitengerechtelijke incassokosten moet worden getoetst aan de tarieven zoals vervat in het Besluit in plaats van aan de tarieven van het rapport Voorwerk II; de tarieven neergelegd in het Besluit worden geacht redelijk te zijn. Omdat het subsidiair gevorderde bedrag niet hoger is dan het volgens het Besluit berekende tarief, zullen de subsidiair gevorderde buitengerechtelijke incassokosten worden toegewezen. 5.10. De proceskosten komen voor rekening van de vervoerder, omdat deze ongelijk krijgt. Ook de nakosten kunnen worden toegewezen, voor zover deze kosten daadwerkelijk door de passagiers worden gemaakt. De gevorderde rente over de proceskosten en de nakosten is toewijsbaar met ingang van de datum gelegen 14 dagen na betekening van dit vonnis.