<nr>1</nr>De procedure

vonnis RECHTBANK GELDERLAND Team kanton en handelsrecht Zittingsplaats Arnhem zaaknummer / rolnummer: C/05/272391 / HA ZA 14-592 Vonnis van 22 april 2015 in de zaak van [eiser] , wonende te Pforzheim, Duitsland, eiser, advocaat mr. J.J. Baltus te Landgraaf, tegen de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid FALKOM KRANEN IMPORT B.V., gevestigd te Tiel, gedaagde, advocaat mr. D.J. Brugge te Apeldoorn. Partijen zullen hierna [eiser] en Falkom genoemd worden.

<nr>1</nr>De procedure 1.1. Het verloop van de procedure blijkt uit: - de dagvaarding van 8 oktober 2014 met producties, - de conclusie van antwoord met producties, - het tussenvonnis van 28 januari 2015 waarin een comparitie van partijen is bepaald, - het verkorte proces-verbaal van comparitie van 6 maart 2015. 1.2. Ten slotte is vonnis bepaald.

<nr>2</nr>De feiten 2.1. [eiser] heeft eind 2012 belangstelling getoond voor een Scania 113 sleepwagen met bouwjaar 1996 (hierna: de sleepwagen) die Falkom op dat moment in de verkoop had. 2.2. In de maanden erna hebben [eiser] en de heer [naam] (hierna: [naam]), bestuurder van Falkom, per email gecorrespondeerd over eigenschappen van de sleepwagen. [eiser] heeft Falkom in ieder geval één keer bezocht en een proefrit met de sleepwagen gemaakt. Bij die gelegenheid heeft [eiser] informatie gevraagd en gekregen over de bediening van de sleepwagen en over de mogelijkheid om een vangmuilkoppeling te monteren. Ook is gesproken over wat het maximale totaalgewicht van de (beladen) sleepwagen in Duitsland mocht zijn, namelijk 18.000 kg. [eiser] heeft [naam] verteld dat hij de sleepwagen in Duitsland bedrijfsmatig wilde gebruiken om takelwerkzaamheden mee te gaan verrichten. 2.3. Op 25 januari 2013 stuurt [eiser] de volgende email aan Falkom: “Wie soeben telefonisch besprochen, bin ich bereit, den Scania (…) zu folgenden Bedingungen für 48.000 € netto zu kaufen: - ROCKINGER Anhängerkupplung mit 18-20 t Anhängelast - hydraulischer Winderverschub auf unterem Plateau - Abbau der Seilwinde auf unterem Plateau - Takler mit mindestens 3 t Traglast, 4 Radklammern oder Gurtsystem und Halerung auf unterem Plateau - Kugelkopfkupplunk abnehmbar mit 13-poliger 12 V Steckdose - Neue Hydraulikschläuche - Pro plateau jeweils acht Zurrösen drehbar, mit 4 t Zurrkraft um jeweils Stückgut sichern zu können - TÜV-Abnahme mit Gutachten/CoC-Pepier, damit Fahrzeug in Deutschland zugelassen werden kann (…)” 2.4. Falkom antwoordt dezelfde dag per mail aldus; “Sie haben noch etwas in diese Liste gemacht was wir nicht haben besprochen. - Takler mit mindestens 3 t Traglast takler hat 2800 kg und nicht radklammern, 4 Radklammern oder Gurtsystem und Halterung auf unterem Plateau - Kugelkopfkupplung abnehmbar hat er mit 24V steckdose nicht 12v mit 13-poliger 12 V Steckdose - Neue Hydrauliksläuche nicht besprochen mach ich nicht - ROCKINGER Anhängerkupplung mit 18-20 t Anhängelast maximale was moglich ist” 2.5. [eiser] mailt een dag later aan Falkom: “damit wir das endlich zum Abschluss bekommen: Punkte von Ihnen sind in Ordnung, aber: - Sie liefern noch die Kranstützenplatten rechteckig, wie auf den Fotos zu sehen (hatten wir besprochen, habe ich aber vergessen aufzuschreiben) - 1 x Pro Lux 100652 / 100662 / 100672 Spannungsreduzieradapter 24 V LKW auf 12 V PKW 13-polig” 2.6. Op 28 januari 2013 schrijft Falkom in een email aan [eiser]: “So das ist OK, Lieferzeit ist abhängig von TUV.” 2.7. Falkom heeft vervolgens de met [eiser] overeengekomen aanpassingen aan de sleepwagen uitgevoerd. 2.8. Bij de stukken zit een (deel van een) keuringsrapport van TÜV NORD Mobilität (hierna: TÜV NORD) van 6 februari 2013. Partijen verschillen van mening over de inhoud en betekenis van dit (deel van het) rapport. 2.9. Op 8 februari 2013 heeft [eiser] de overeengekomen koopsom voldaan en de sleepwagen meegenomen naar Duitsland. 2.10. Het meegeleverde (Nederlandse) kentekenbewijs van de sleepwagen vermeldt, voor zover hier van belang, het volgende: “massa ledig voertuig 14960 kg laadvermogen 4040 kg maximum last onder de voorassen (tezamen) 7500 kg afgegeven 25-05-1996”. 2.11. Omdat de sleepwagen al wat ouder was (bouwjaar 1996), heeft [eiser] in de maanden februari, maart en begin april 2013 diverse reparaties en aanpassingen uit laten voeren om de sleepwagen bedrijfsklaar te maken. 2.12. Vervolgens heeft hij de sleepwagen op 17 april 2014 aangeboden bij TÜV SÜD Auto Service GmbH (hierna: TÜV SÜD) voor een keuring. In het rapport van TÜV SÜD van 17 april 2013 staat, voor zover hier van belang, het volgende: “Wir haben für Sie die gewünchste Dienstleistung erbracht. Dabei würden keine Mängel festgestellt. Hinweise: - Die Wägung des Fahrzeuges ergab folgende Werte: Gesamtgewicht: 15.740kg, HA: 7.890kg, VA: 7.850kg (Leergewicht mit Doppelstockplateau) - Die Wägung des Fahrzeuges ergab folgende Werte: Gesamtgewicht: 14.790kg, HA: 7.060kg, VA: 7.730kg (Leergewicht ohne Doppelkstockplateau)” 2.13. Na 17 april 2014 heeft [eiser] kosten gemaakt in verband met het (reguliere) onderhoud van de sleepwagen. 2.14. In een brief van 18 mei 2013 heeft de toenmalige (Duitse) advocaat van [eiser] aan Falkom bericht, voor zover hier van belang en zakelijk weergegeven, dat het gewicht op de vooras van de sleepwagen meer is dan toegestaan en dat de sleepwagen daardoor niet kan worden ingezet. Falkom is tot 7 juni 2013 de tijd gegeven om dit te herstellen. 2.15. In reactie daarop heeft Falkom [eiser], voor zover hier van belang, op 21 mei 2013 bericht: “Dit is een gebruikt voertuig dat is ingeruild door ons. Het voertuig is RDW gekeurd en is ieder jaar APK gekeurd en ook nog TUV gekeurd en al die jaren OK bevonden. De door dhr. [eiser] gevraagde vangmuilkoppeling en de door ons verschuifbare lierconstructie resulteert in een hoger eigen gewicht zoals bekend bij dhr. [eiser]!” 2.16. In een verzoekschrift van 3 september 2013 heeft [eiser] om een voorlopig deskundigenbericht verzocht. 2.17. Bij beschikking van 4 november 2013 heeft deze rechtbank het verzoek toegewezen en de heer [naam 2] van Dekra Automotive B.V. (hierna: Dekra) tot deskundige benoemd. 2.18. In een rapport van Dekra van 3 juni 2014 staat, voor zover hier van belang, het volgende: “Na uitvoerig door ons op 21 januari 2014 verricht onderzoek, weging en inspectie van de Scania 113 kunnen wij op de aan ons gestelde vragen het volgende rapporteren: Tijdens het wegen van de Scania 113 op een geijkte weegbrug, in de toestand zoals deze ons door [eiser] ter inspectie werd aangeboden en zoals op dat moment door [eiser] was ingericht, met een volledig gevulde brandstoftank, werd door ons vastgesteld dat het gewicht dat op de vooras van de Scania 113 rust wettelijk gezien te hoog is. Het totale gewicht van de Scania 113 bedroeg tijdens deze weging namelijk 15.780 kg, waarvan 7.780 kg op de vooras en 8.000 kg op de achteras. Wettelijk gezien mag het gewicht op de vooras maximaal 7.500 kg bedragen. Op de achteras is wettelijk een maximaal gewicht van 11.500 kg toegestaan. Uit de ons ter beschikking gestelde stukken hebben wij kunnen opmaken dat de Scania 113, welke op 17 april 2013 door [eiser] ter keuring bij TÜV SÜD te Duitsland werd aangeboden, door het te hoge gewicht op de vooras werd afgekeurd. Wij begrepen dat de Scania 113 door [eiser] ter keuring bij TÜV SÜD werd aangeboden, omdat [eiser] met de Scania 113 werkzaamheden wil gaan verrichten voor de Duitse Politie. Om voor deze werkzaamheden in aanmerking te komen diende de Scania op een aantal punten aangepast te worden. Zo zijn er, om naast gestrande of bij incidenten betrokken voertuigen te kunnen bergen/afslepen, door of in opdracht van [eiser] aanpassingen verricht in de cabine van de Scania om ook personen te kunnen vervoeren. Het origineel in de slaapcabine van de Scania 113 gemonteerde bed is omgebouwd tot zitbank voor drie personen. De extra gecreëerde zitbank is voorzien van drie sets veiligheidsgordels. Daar de originele inrichting van de Scania 113 na aanschaf en door of in opdracht van [eiser] werd aangepast van het vervoer van voertuigen naar het vervoer van voertuigen en personen, diende de Scania 113 opnieuw te keuring te worden aangeboden. Na het wegen van de Scania 113 tijdens betreffende keuring door TÜV SÜD werd de Scania 113 afgekeurd. Na het (tijdelijk) verwijderen van alle losse zaken, welke door [eiser] op en in de Scania 113 na de aanschaf zijn aangebracht, en welke dus niet behoren tot de standaard uitrusting van de Scania 113, zoals diverse handgereedschappen, diverse hijsbanden, diverse hijskettingen, een hijsjuk, een trekstang, diverse jerrycans en een losse 12-Volts accu, welke door ons in en op diverse plaatsen van de Scania 113 werden aangetroffen, werd de Scania 113 nogmaals in ons bijzijn gewogen. Het totale gewicht van de Scania 113 bedroeg tijdens deze tweede weging 15.240 kg, waarvan 7.520 kg op de vooras en 7.720 kg op de achteras. Uit de gegevens van de tweede weging kan dus worden vastgesteld dat het gewicht op de vooras vrij eenvoudig is terug te brengen tot onder het wettelijke toegestane maximale gewicht van 7.500 kg. Door de bovenste van de twee op de Scania 113 gemonteerde dekken, waarop voertuigen kunnen worden vervoerd, verder naar de achterzijde van de Scania 113 te schuiven wordt het gewicht op de vooras namelijk al aanzienlijk minder, en komt deze onder de wettelijke 7.500 kg. Ook de onder de Scania 113 gemonteerde brandstoftank was tijdens de door ons verrichte weging volledig gevuld. Tijdens de door ons verrichte expertise werd door [eiser] aangedragen dat er door het verwijderen van één van de twee bij aanschaf op de Scania 113 gemonteerde liertrommels al sprake is van aanzienlijke vermindering van het gewicht op de vooras. De gedemonteerde liertrommel, welke door [eiser] los was meegenomen, werd ons door [eiser] getoond. De losse liertrommel werd door ons vervolgens gewogen m.b.v. een weegschaal. Wij stelden door weging vast dat de losse liertrommel een gewicht heeft van 62 kg. Dat het wettelijke toegestane gewicht op de vooras van de Scania 113 volgens [eiser] dus al hoger zou zijn geweest dan het maximaal toegestane gewicht van 7.500 kg voor aanschaft van de Scania 113 is ons hierdoor niet aangetoond. Ook dient vermeld te worden dat het liersysteem op de Scania 113 na aanschaf van de Scania 113 niet alleen is gewijzigd door het verwijderen van een van de twee aanwezige liertrommels. Het liersysteem is door of in opdracht van [eiser] namelijk ook aangepast door het monteren van een hydraulische cilinder en geleider, waardoor de gehandhaafde liertrommel nu beweegbaar is. De stand van de liertrommel kan nu m.b.v. de hydraulische cilinder worden gewijzigd over de breedte van het vaste dek op de Scania 113. (…) Ook stelden wij vast dat het uitlaatsysteem van de Scania 113 is aangepast. Na aanschaf van de Scania 113 is er door of in opdracht van [eiser] een roeffilter in het uitlaatsysteem onder de Scania 113 gemonteerd ter vervanging van de origineel af fabriek gemonteerde uitlaatdemper. Het gewicht van het aangepaste liersysteem, de RVS grondplaathouders en het roetfilters is niet door ons vastgesteld. Hiervoor zullen vermelde delen, welke vast zijn gemonteerd op de Scania 113 zijn, gedemonteerd dienen te worden. Het gewicht dat op de vooras van de Scania 113 rust zal door vermelde aanpassingen en extra aangebrachte zaken volgens ons echter eerder een negatieve i.p.v. de door [eiser] geopperde positieve invloed hebben op het gewicht dat op de vooras van de Scania 113 rust. Falkom toonde ons het originele Verslag van Weging van de Scania 113. Daaruit blijkt dat de Scania 113 op 23 mei 1996 in Nederland, dus voor afgifte van het Nederlandse kentekenbewijs, ambtelijk werd gewogen door Douane Groningen. Volgens het Verslag van weging is het gewicht van de Scania vastgesteld op een totaal gewicht van 14.960 kg, waarvan 6.860 kg op de vooras en 8.100 op de achteras. (…) Nu de inrichting van de Scania 113 door of in opdracht van [eiser] is gewijzigd zijn bovenvermelde gebreken c.q. onvolkomenheden volgens ons de belemmerende factoren voor toelating van de Scania 113 in Duitsland. Wij zijn van mening dat vermelde gebreken c.q. onvolkomenheden zijn ontstaan door de door of in opdracht van [eiser] uitgevoerde aanpassingen Indien de Scania 113 wordt terug gebracht in de staat zoals deze door [eiser] van Falkom werd gekocht zullen er volgens ons geen belemmerende factoren zijn voor de toelating van de Scania 113 in Duitsland. Dit wordt eigenlijk al aangetoond door de door TÜV NORD uitgevoerde keuring van 6 februari 2013, waar de Scania 113 wel werd goedgekeurd. Deze keuring vond namelijk plaats voor de door of in opdracht van [eiser] verrichte aanpassingen. Een kopie van het door TÜV NORD afgegeven keuringformulier van 6 februari 2013 bevindt zich tussen de ons ter beschikking gestelde stukken.” 2.19. [eiser] heeft Falkom enige maanden later gedagvaard.

<nr>3</nr>Het geschil 3.1. [eiser] vordert samengevat - voor zover mogelijk bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis: primair ontbinding van de overeenkomst met veroordeling van Falkom tot betaling van € 33.008,66 inclusief 19% btw en de rente daarover vanaf 7 juni 2013, subsidiair vernietiging van de overeenkomst, telkens met veroordeling van Falkom in de kosten. 3.2. [eiser] stelt daartoe primair dat de voorasbelasting van de sleepwagen bij levering op 8 februari 2013 hoger was dan wettelijk toegestaan. Gevolg daarvan is dat de sleepwagen niet op de Duitse weg kan worden toegelaten en hij deze dus niet kan gebruiken. De sleepwagen is non-conform en de overeenkomst moet worden ontbonden, aldus [eiser]. [eiser] stelt verder dat de non-conformiteit hem eerst is gebleken op 17 april 2013. Op dat moment had hij al diverse reparaties en aanpassingen uit laten voeren van bij hem bekende gebreken om de sleepwagen gereed te maken voor inzet op de Duitse wegen. De door hem in dat verband gemaakte (aanzienlijke) kosten dienen als gevolgschade voor rekening van Falkom te komen. Datzelfde geldt voor (beperkte) kosten die [eiser] naar eigen zeggen na 17 april 2013 nog heeft gemaakt ten behoeve van regulier onderhoud van de auto. 3.3. [eiser] stelt subsidiair dat de overeenkomst vernietigd moet worden wegens dwaling op grond van artikel 6:228, eerste lid, aanhef en onder a van het Burgerlijk Wetboek (BW). Falkom heeft ten onrechte tegen hem gezegd dat de sleepwagen in orde was, terwijl het gewicht op de vooras hoger was dan wettelijk toegestaan. Falkom heeft daarmee een onjuiste inlichting aan hem verstrekt als gevolg waarvan hij een onjuiste voorstelling van zaken had toen hij de sleepwagen kocht, aldus [eiser]. 3.4. Falkom voert verweer. 3.5. Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

<nr>4</nr>De beoordeling 4.1. Kern van het geschil is het antwoord op de vraag of de voorasbelasting van de sleepwagen bij levering voldeed aan de daarvoor volgens beide partijen zowel in Nederland als in Duitsland geldende wettelijke eis van maximaal 7500 kg. 4.2. Hasuer stelt van niet en concludeert dat de sleepwagen daarom bij levering gebrekkig was. Falkom heeft een en ander betwist. 4.3. [eiser] heeft ter onderbouwing van het door hem gestelde gebrek in de eerste plaats gewezen op de inhoud van het rapport van TÜV SÜD van 17 april 2013 (zie 2.12). Ook het resultaat van de door Dekra op 21 januari 2014 uitgevoerde wegingen vormt volgens [eiser] een bevestiging van zijn standpunt (zie 2.18). 4.4. In reactie hierop heeft Falkom aangevoerd dat uit het rapport van TÜV NORD van 6 februari 2013 volgt dat de sleepwagen bij levering voldeed aan de wettelijke vereisten en toen geen sprake was van een te hoge voorasbelasting. Falkom heeft voorts de conclusie van Dekra (‘Wij zijn van mening dat vermelde gebreken c.q. onvolkomenheden zijn ontstaan door de door of in opdracht van [eiser] uitgevoerde aanpassingen’) onderschreven. De na levering in opdracht van [eiser] uitgevoerde aanpassingen aan de sleepwagen hebben tot een toename van de voorasbelasting geleid. 4.5. [eiser] heeft ten aanzien van het (deel van het) rapport van TÜV NORD dat bij de stukken zit vervolgens gesteld dat daaruit niet blijkt of de sleepwagen op 6 februari 2013 daadwerkelijk is gewogen en daarbij daadwerkelijk het gewicht op voor-en achteras is bepaald. [eiser] heeft er in dat verband op gewezen dat het rapport geen concrete weegresultaten vermeld, zoals dat bijvoorbeeld in het rapport van TÜV SÜD van enkele maanden later wel het geval is. 4.6. Ten aanzien van het rapport van Dekra heeft [eiser] nader toegelicht dat en waarom de door Dekra getrokken conclusie onjuist is. Zo gaat Dekra volgens [eiser] uit van andere keuringseisen dan de in Duitsland geldende eisen ten aanzien van (aantal) bestuurder(s), inhoud van de brandstoftank en in de sleepwagen aanwezige (losse) materialen (gebruiksvoorwerpen). 4.7. In reactie hierop heeft Falkom gesteld dat de sleepwagen op 6 februari 2013 wel degelijk is gewogen door een Duitse keurmeester van TÜV NORD. Die heeft toen ook de voorasbelasting gecontroleerd. Deze bleef binnen de wettelijke norm. De sleepwagen was anders ook niet goedgekeurd. De weging heeft volgens Falkom plaatsgevonden met gebruikmaking van een weegbrug bij een ander bedrijf dat gevestigd is op hetzelfde industrieterrein als Falkom. 4.8. Falkom heeft voorts gesteld dat Dekra wel degelijk van de juiste keuringseisen is uitgegaan. bewijsopdracht 4.9. De rechtbank is van oordeel dat Falkom de stelling van [eiser] dat de voorasbelasting van de sleepwagen bij levering niet voldeed aan de geldende wettelijke eis van maximaal 7500 kg gemotiveerd heeft betwist. Omdat [eiser] zijn stelling van een voldoende (nadere) onderbouwing heeft voorzien, zal hij conform de in artikel 150 Rv neergelegde hoofdregel van bewijsrecht worden opgedragen om deze stelling te bewijzen. vervolg procedure als [eiser] niet slaagt in bewijsopdracht 4.10. Als [eiser] er niet in slaagt dit bewijs te leveren, dan zal de rechtbank het gevorderde afwijzen. Het door [eiser] gestelde gebrek is dan niet komen vast te staan. Dit betekent eveneens dat van de gesteld onjuiste mededeling van Falkom dan geen sprake is. Beide grondslagen kunnen het gevorderde dan niet dragen. vervolg procedure als [eiser] slaagt in bewijsopdracht 4.11. Als [eiser] erin slaagt dit bewijs te leveren, dan geldt het volgende. 4.12. Op basis van hetgeen partijen over en weer hebben gesteld, staat vast dat [eiser] en Falkom ten tijde van de levering allebei wisten dat de wettelijk toegestane voorasbelasting van de sleepwagen maximaal 7500 kg is. Vast staat ook dat zij niet met elkaar hebben gesproken over dit wettelijk vereiste. Wel is gesproken over het maximaal toelaatbare totaalgewicht van de sleepwagen net als over het door [eiser] beoogde bedrijfsmatig gebruik. Falkom wist dus dat [eiser] met de sleepwagen in Duitsland de openbare weg op moest kunnen. 4.13. Voor zover Falkom ook na de zitting haar verweer heeft willen handhaven dat een sleepwagen ook bij overschrijding van die maximale voorasbelasting van minder dan 10% in Duitsland de openbare weg op mag, dan gaat de rechtbank hieraan voorbij. Het gaat dan, zo is ter zitting gebleken, om de situatie de Duitse politie bij een controle van een eerder goedgekeurde sleepwagen constateert dat deze (incidenteel) een hogere voorasbelasting heeft dan wettelijk toegestaan. Een overschrijding van minder dan 10% leidt dan, zo is tussen partijen niet in geschil, tot het opleggen van een boete en niet tot het van de weg halen van het betreffende voertuig. Deze situatie doet zich hier niet voor. Waar het om gaat, is of [eiser] met deze door de bevoegde instantie (volgens partijen: TÜV) goedgekeurde sleepwagen in Duitsland de weg op mocht nadat hij deze van Falkom geleverd had gekregen. Dit mag alleen nadat deze sleepwagen eerst bij keuring aan de wettelijke eisen voldoet en is goedgekeurd. En zelfs als bij de keuring een overschrijding van 10% van de maximale voorasbelasting toelaatbaar zou worden geacht, iets dat Hasuer gemotiveerd heeft betwist, kan in redelijkheid niet worden geconcludeerd dat Falkom daarmee heeft voldaan aan de tussen partijen overeengekomen voorwaarde dat ‘TÜV-Abnahme mit Gutachten/CoC-Pepier, damit Fahrzeug in Deutschland zugelassen werden kann’. [eiser] zou dan namelijk eigenaar zijn geworden van een sleepwagen die niet voldoet aan de in Duitsland geldende wettelijke norm voor voorasbelasting en (voortdurend) het risico lopen op (minstgenomen) boetes als hij - naar Falkom wist - met de sleepwagen de openbare weg op zou gaan. Dit zou slechts anders kunnen zijn als [eiser] wist dat hij een sleepwagen kocht waarvan de voorasbelasting hoger is dan wettelijk toegestaan. Dit is echter gesteld noch gebleken. 4.14. Een sleepwagen die bij levering - en dat wil dus zeggen: op 8 februari 2013 nadat Falkom de tussen partijen overeengekomen aanpassingen aan de sleepwagen had uitgevoerd - niet voldoet aan de wettelijke maximaal toegestane voorasbelasting en als gevolg daarvan niet (zonder het voortdurende risico op minstgenomen boetes) in Duitsland de openbare weg op mag, is naar het oordeel van de rechtbank non-conform. De sleepwagen bezit dan niet de eigenschappen die [eiser] op grond van de overeenkomst redelijkerwijs mocht verwachten, temeer daar dit expliciet is overeengekomen (zie 2.3 ‘TÜV-Abnahme mit Gutachetn/CoC-Pepier, damit Fahrzeug in Deutschland zugelassen werden kann’). De overschrijding van de voorasbelasting staat aan een normaal gebruik in de weg. 4.15. Voor zover Falkom met een beroep op het rapport van Dekra aan heeft willen voeren dat deze tekortkoming de gevorderde ontbinding met haar gevolgen niet rechtvaardigt omdat het gewicht op de vooras vrij eenvoudig is terug te brengen tot onder het wettelijke toegestane maximale gewicht van 7500 kg, dan faalt dat verweer. Het is aan Falkom om een sleepwagen te leveren die voldoet aan de wettelijke vereisten. Doet zij dat niet dan is het in redelijkheid niet aan haar om van [eiser] te verlangen dat hij aanpassingen aan de sleepwagen verricht om alsnog aan die wettelijke eisen te voldoen, temeer daar [eiser] steeds heeft bestreden dat dergelijke aanpassingen mogelijk zijn zonder dat dit ten koste gaat van de inzetbaarheid van de sleepwagen. Falkom had de (volgens haar: eenvoudige) aanpassingen dan zelf voor levering in overleg met [eiser] uit moeten voeren en [eiser] de mogelijkheid moeten bieden om af te zien van de koop. 4.16. Conclusie van het voorafgaand is dat, als [eiser] in zijn bewijsopdracht slaagt, de rechtbank de overeenkomst zal ontbinden. Dit betekent dat dan over en weer ongedaanmakingsverbintenissen ontstaan. 4.17. De beoordeling van de door [eiser] gestelde en door Falkom betwiste schade houdt de rechtbank aan tot na de bewijslevering. Aan de beoordeling van de subsidiaire grondslag van de vordering (dwaling) komt de rechtbank niet meer toe. 4.18. De rechtbank houdt iedere verdere beslissing aan.

<nr>5</nr>De beslissing De rechtbank 5.1. draagt [eiser] op te bewijzen dat de voorasbelasting van de sleepwagen bij levering niet voldeed aan de geldende wettelijke eis van maximaal 7500 kg, 5.2. bepaalt dat de zaak weer op de rol zal komen van 6 mei 2015 voor uitlating door [eiser] of hij bewijs wil leveren door het overleggen van bewijsstukken, door het horen van getuigen en / of door een ander bewijsmiddel, 5.3. bepaalt dat [eiser], indien hij geen bewijs door getuigen wil leveren maar wel bewijsstukken wil overleggen, die stukken direct in het geding moet brengen, 5.4. bepaalt dat [eiser], indien hij getuigen wil laten horen, de getuigen en de verhinderdagen van de partijen en hun advocaten op vrijdagen in de maanden juni tot en met augustus 2015 direct moet opgeven, waarna dag en uur van het getuigenverhoor zullen worden bepaald, 5.5. bepaalt dat dit getuigenverhoor zal plaatsvinden op de terechtzitting van mr. R. Raat in het gerechtsgebouw te Arnhem aan Walburgstraat 2 - 4, 5.6. bepaalt dat alle partijen uiterlijk twee weken voor het eerste getuigenverhoor alle beschikbare bewijsstukken aan de rechtbank en de wederpartij moeten toesturen, 5.7. houdt iedere verdere beslissing aan. Dit vonnis is gewezen door mr. R. Raat en in het openbaar uitgesproken op 22 april 2015.