<nr>1</nr> [eiser 1] ,

<nr>2</nr>De feiten 2.1. [eiser 1] , [eiser 2] , [eiser 3] en [eiser 4] zijn ieder eigenaar van een appartement in het pand aan het adres [adres] (hierna: het pand), alwaar zij ook ieder woonachtig zijn. Het pand is een hoekhuis dat grenst aan de Utrechtsestraat en kijkt uit op een brug over de Keizersgracht. De VVE behartigt de gezamenlijke belangen van de appartementseigenaren in het pand. 2.2. De Gemeente Amsterdam is eigenaar van het perceel waar de Utrechtsestraat zich op bevindt. Sinds 1948 rijdt tramlijn 4 door de Utrechtsestraat, waar dan ook tramrails liggen. Op de brug bevindt zich een tramhalte. Aan weerszijden van de brug liggen wissels in de tramrails die uitmonden in twee tramsporen over de brug, waar trams op de brug stilstaande trams kunnen passeren. Eén van de wissels ligt op enkele meters afstand van het pand. 2.3. Op basis van de huidige dienstregeling van tramlijn 4 rijden er elke dag tussen 06.00 uur ’s ochtends en 01.00 uur ’s nachts 210 trams over de rails langs het pand door de Utrechtsestraat. Op zaterdagen ligt deze frequentie hoger. Daarnaast worden de tramlijnen 9, 14, 16 en 24 regelmatig via de Utrechtsestraat omgeleid waardoor de frequentie van passerende trams op die dagen hoger is. 2.4. In opdracht van het stadsdeel Centrum heeft de dienst Ruimtelijke ordening van de Gemeente Amsterdam een akoestisch onderzoek uitgevoerd voor de bestemmingsplanprocedure van het nieuw te ontwikkelen bestemmingsplan zuidelijke binnenstad. Het daartoe uitgebrachte rapport ‘Akoestisch onderzoek Zuidelijke Binnenstad Verkeerslawaai Stadsdeel Amsterdam-Centrum’ van 20 september 2011 (hierna: het Akoestisch onderzoek) luidt, voor zover van belang, als volgt: “ (…) 3. Doelstelling onderzoek De doelstelling van het onderzoek is tweevoudig A. Het berekenen van de geluidsbelasting op de gevels van de bebouwing waar omzetting van niet-geluidsgevoelige bebouwing naar geluidsgevoelige bebouwing mogelijk is. B. Het toetsen van de geluidsbelasting aan de normen van de Wet geluidhinder. (…) 5. Normstelling Volgens de op 1 januari 2007 van kracht geworden Wet geluidhinder bedraagt de voorkeursgrenswaarde van een nieuwe woning in de zone van een bestaande weg 48 dB. (…) 7. Verkeersgegevens (…) In een groot deel van het plangebied geldt een snelheidsbeperking van 30 km/uur. Wegen met een dergelijke verkeerssnelheid hebben volgens de Wet geluidhinder geen geluidszone. De geprojecteerde nieuwe bebouwing behoeft langs deze wegen geen toetsing aan de normen. Uitzonderingen zijn de Utrechtsestraat en de Amstelstraat en Koningsplein. In deze straten rijden trams of zal weer een tram gaan rijden. Voor een tram geldt geen snelheidsbeperking. (…) 9. Resultaten van de berekening (…) De maximale geluidsbelasting in de straten is als volgt: (…) Utrechtsestraat : 62 dB (…) ” 2.5. In het kader van groot onderhoud aan en renovatie van de Utrechtsestraat is in de periode van 31 augustus 2009 tot en met 30 juli 2012 het tramtraject door de Utrechtsestraat geheel vernieuwd tussen de Herengracht en het Frederiksplein. De tramsporen en wissels zijn vervangen door een “embedded rail-systeem” van het type Rheinfeder, waarbij de nieuwe rails en wissels geheel met rubber zijn omkleed. 2.6. Vanaf 30 juli 2012 rijden de trams weer volgens de normale dienstregeling door de Utrechtsestraat. 2.7. Naar aanleiding van controles door het Gemeentelijk Vervoersbedrijf Amsterdam (hierna: het GVB) en klachten van [eiser 1] namens de Bewoners over het klappen van de wissel aan de oneven zijde van de Keizersgracht wanneer de tram richting het Rembrandtplein rijdt, zijn door het GVB verschillende maatregelen getroffen. Op 26 en 27 oktober 2012 zijn de wisseltongen (de wisseltong is het bewegend deel van de wissel dat terugklapt wanneer een tramwiel is gepasseerd) aangepast. In november 2012 zijn kleine overwalsingen en oneffenheden ter plaatse van de hartstukken van de wissel weggeslepen, is de bevestigingsconstructie van het wisseldeksel gemodificeerd en is een nieuw wisseldeksel gemonteerd. 2.8. Bij e-mail van 11 november 2012 heeft [eiser 1] een klacht ingediend bij het GVB. De e-mail van [eiser 1] en de reactie daarop van het GVB luiden, voor zover van belang, als volgt: “ Vraag Betrekking tot: Geluidsoverlast Vervoer Tram = 4 = Keizersgracht (…) Toelichting: Klacht gaat niet over geluidsoverlast maar over trillingen!! Lijn 4 rijdt nog gewoon lekekr hard over defecte wissels. De geluidsoverlast is verholpen maar nu tril ik mijn huis uit zodra trams voorbijkomen over de wissel (in beide richtingen) is er soms een drempel ingebouwd nu?? Graag zsm verhelpen. Liever het geluid van terugslaande wissel dan dat mijn muren en vloeren trillen. (…) Stapvoets over de wissels is ook al teveel gevraagd. Misschien kunt u de chauffeurs uitleggen dat de tram niet na hun stoel stopt? Rets mij niets anders dan GVB aansprakelijk te stellen voor alle schade toegebracht aan mijn pand. Verneem graag van u nu eindelijk aan de overlast gaat doen. Antwoord (…) U heeft al een paar keer een klacht ingediend omdat u last heeft van trillingen in uw woning door trams die de wissel bij de Keizersgracht te hard passeren. Ik heb uw klacht nogmaals doorgestuurd naar het lijnmanagent en de afdeling die verantwoordelijk is voor de rails en het onderhoud daarvan. Er is naar aanleiding van uw klacht onderzocht met welke snelheid de bestuurders deze wissel passeren. De uitkomst hiervan is dat er geen ‘overtredingen’ van onze voorschriften hebben plaatsgevonden. De bestuurders houden zich aan de gepaste snelheid zoals hen is verzocht. Ook de afdeling die verantwoordelijk is voor de rails en de wissels heeft aangegeven dat er geen defecten of andere afwijkingen zijn. Ik herhaal hierbij onze eerdere mededeling dat de reconstructie van de Utrechtsestraat, inclusief de tramhaltes en sporen, door de gemeentelijke dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (dIVV) is uitgevoerd. GVB is in die werkzaamheden geen partij geweest. Ik heb uw klacht ook doorgestuurd naar dIVV. (…) ” 2.9. Onder de door de Gemeente Amsterdam in het geding gebrachte stukken bevindt zich een memo van het GVB van 22 november 2012 betreffende Geluidsmeting Utrechtsestraat. Voornoemd memo luidt, voor zover van belang, als volgt: “ Er zijn door de onderafdeling Planning & Analyse geluid metingen uitgevoerd in opdracht van Beheer. Metingen zijn verricht op diverse locaties in de Utrechtsestraat om een indruk te krijgen of het geluid niveau lager is geworden door gebruik van Rheinfeder railprofielen. De eerste geluid meting is 10-04-2008 uitgevoerd in de oude situatie, dus zonder aangepaste geometrie van het spoor en zonder Rheinfeder railvulling. Na de spoorvernieuwing waar de geometrie van o.a. wissels zijn aangepast naar symmetrische tongen en de railprofielen van Rheinfeder zijn aangebracht aan het spoor is er een tweede meting uitgevoerd op 21-11-2012. Metingen zijn uitgevoerd op 7 verschillende locaties met de Voltcraft SL-330 dB meter. In de onderstaande tabel zijn de meetverschillen zichtbaar. Te zien is dat de dB waarde op de meeste meetpunten omlaag is gegaan en gemiddeld op 73 dB zit. Er is ook een meting gedaan wat het verkeer dat door de Utrechtsestraat rijdt aan decibels produceert namelijk 70 decibel, met uitschieters meer dan 80 dB ( brommers). Bij normale snelheid van de tram verloopt het geluid niveau zeer goed en zelf de problemen met klapperende tongen is na de aanpassing uitgevoerd door S&B zo goed als verdwenen. Geluidsmeting Utrechtsestraat Locatie Meting 1. 10-04-2008 Meting 2. 21-11-2012 Materieel types: 1 Utrechtsestr Herengracht 73 dB 73 dB Combino 2 Utrechtsestr Huis no: 22-26 76 dB 74 dB Combino 3 Utrechtsestr Keizergracht 72 dB 71 dB Combino 4 Utrechtsestr Huis no: 70 79 dB 74 dB Combino 5 Utrechtsestr Prinsengracht 73 dB 68 dB Combino 6 Utrechtsestr Huis no: 118 80 dB 75 dB Combino 7 Utrechtsestr Frederiksplein 74 dB 73 dB Combino 8 Utrechtsestr zonder tramverkeer 70 dB 70 dB Verkeer ” 2.10. In maart 2013 heeft het GVB een loszittende wisselbakdeksel vastgezet. 2.11. Bij e-mail van 4 oktober 2013 heeft de voormalig rechtshulpverlener van de Bewoners, mr. M.A. de Wit (verbonden aan DAS Rechtsbijstand), de Gemeente Amsterdam, voor zover van belang, het volgende laten weten: “ (…) Cliënte ondervindt ernstige overlast in de vorm van geluidsoverlast en trillingsoverlast, nadat in juli 2012 de rails en de wissel van de trambaan ter plaatse zijn vervangen. Over deze kwestie wordt sinds juli 2012 correspondentie gevoerd met onder andere mevrouw [naam 6] en zijn een aantal aanpassingen uitgevoerd, waarbij betrokken zijn de heren [naam 7] , [naam 8] en [naam 5] . De pogingen die zijn ondernomen om de overlast te verhelpen worden zeer op prijs gesteld, maar helaas moet geconstateerd worden dat de situatie niet beter is geworden, maar zelfs slechter. De huidige situatie is voor cliënte niet aanvaardbaar, omdat het woongenot van alle bewoners van ‘s ochtends tot ‘s nachts in ernstige mate beperkt wordt door de zware trillingen en de zware geluidsoverlast. Het spreekt voor zich, dat die zware trillingen ook schade zullen gaan toebrengen aan het pand, voor zover die schade op dit moment al niet toegebracht is. Op grond van het voorgaande verzoek ik u dan ook op zeer korte termijn en met spoed zodanige maatregelen te nemen, dat de trillings- en geluidsoverlast structureel wordt teruggebracht naar het niveau van voor 30 juli 2012, met andere woorden dat de trillingen uitblijven en de geluidsoverlast wordt teruggebracht tot onder de wettelijke norm. Dat betekent wat cliënte betreft de nieuwe wissel, die de bron is van alle problemen, wordt vervangen door het oude type wissel. Andere maatregelen zoals snelheidsbeperkingen leiden helaas niet tot een structurele verbetering van de situatie, omdat de trambestuurders, althans een groot aantal van hen, die snelheidsbeperkingen niet naleeft. Gezien het voorgaande ontvang ik graag binnen tien dagen na dagtekening van deze mail van u de schriftelijke bevestiging dat op zeer korte termijn de bestaande wissel wordt vervangen door het oude type wissel en tot die tijd en daarna pas na een uitgebreide testfase, geen trams door de Utrechtsestraat zullen rijden. Indien ik die bevestiging van u binnen de gestelde termijn niet heb ontvangen, ben ik helaas genoodzaakt namens cliënte rechtsmaatregelen te nemen.(…) ” 2.12. In reactie hierop heeft de Gemeente Amsterdam bij brief van 15 november 2013 mr. De Wit, voor zover van belang, het volgende geschreven: “ (…) In uw email stelt u dat uw cliënte, de VvE [eiser 5] , namens deze de heer [eiser 1] , ernstige geluidsoverlast en trillingsoverlast ondervindt van de trambaanwissel nadat in juli 2012 de rails en de wissel van de trambaan in de Utrechtsestraat zijn vervangen. Daarnaast stelt u dat zware trillingen ook schade zullen toebrengen aan het pand [eiser 5] , voor zover die schade op dit moment al niet toegebracht is. Op grond daarvan verzoekt u de gemeente de aangebrachte tramwissel ter hoogte van de Keizersgracht te vervangen door het oude type model dat voor de werkzaamheden in de Utrechtsestraat lag en dat tot die tijd geen trams zouden moeten rijden in de Utrechtsestraat. We betreuren het uiteraard dat uw cliënte geluids- en trillingsoverlast ondervindt in zijn woning. Uw verzoek de nieuwe tramwissel te vervangen voor het oude type kunnen wij echter niet inwilligen. Dat lichten wij als volgt toe. De gemeente heeft een hoogwaardig type tramrail- en wissel laten ontwerpen, waarbij met name ook extra aandacht is besteed aan de demping van geluid en trillingen. De tramrails (en de wissels) in de Utrechtsestraat zijn voorzien van een zogenaamde rubberen spooromkleding om de afdracht van geluid en trillingen zoveel mogelijk te beperken. De oude tramrails en wissels hadden een dergelijke omkleding niet. Voorts is gekozen voor de meest gunstige positionering van de tramwissel om eveneens de geluids- en trillingseffecten zoveel mogelijk tegen te gaan. Het GVB heeft na ingebruikname van het spoor een aantal extra werkzaamheden verricht om de wissel verder te optimaliseren. Deze aanpassingen zijn inmiddels uitgevoerd. Verdere aanpassingen aan de wissel, indien dat al mogelijk zou zijn en voor zover dat in redelijkheid van de gemeente zou kunnen worden gevergd, zal de door uw cliënte ervaren overlast niet kunnen wegnemen. Indien de gemeente aan uw verzoek zou voldoen en het oude type wissel weer terug zou plaatsen, dan zal de door uw cliënte ervaren overlast meer, of in ieder geval niet minder zijn dan op dit moment door uw cliënte wordt ervaren. Kort na de oplevering van de nieuwe tramrails heeft de gemeente overigens op diverse plaatsen in de Utrechtsestraat geluidsmetingen verricht. Uit die metingen volgt dat het geluidsniveau niet is verslechterd en binnen de daarvoor geldende normen blijft. Gelet op het bovenstaande ziet de gemeente dan ook geen aanleiding om de bestaande wissel te vervangen door het oude type wissel en zal de exploitatie van de tram gecontinueerd worden. (…) ” 2.13. Op 27 januari 2014 heeft een bespreking tussen partijen plaatsgevonden. Tijdens dat overleg hebben partijen afgesproken dat de Gemeente Amsterdam intern zou navragen wat de mogelijkheden waren voor de Gemeente Amsterdam om een extern en onafhankelijk onderzoek naar overlast door trillingen en geluid te laten uitvoeren en bekostigen. Indien de Gemeente Amsterdam daartoe bereid kon worden gevonden, hebben partijen afgesproken om in samenspraak een onafhankelijke derde daartoe opdracht te verlenen, waarbij de onderzoeksvragen in samenspraak zouden worden opgesteld. De Gemeente Amsterdam zou voorts nagaan of, en zo ja welke, wettelijke normen van toepassing zijn voor geluid en trillingen. 2.14. Vervolgens hebben partijen gecorrespondeerd over de op te stellen onderzoeksvragen, waarbij partijen niet tot overeenstemming zijn gekomen. De Bewoners hebben vervolgens zelfstandig een onderzoek laten verrichten naar geluids- en trillingsoverlast in het pand door DEKRA Experts B.V. (hierna: DEKRA), dat op haar beurt IFCO Funderingsexpertise B.V. (hierna: IFCO) heeft ingeschakeld om metingen uit te voeren aan de gevel van het pand en in het pand. De in dit verband door IFCO bij brief, met bijlagen, van 10 december 2014 aan DEKRA gepresenteerde resultaten van de geluidsmetingen luiden, voor zover van belang, als volgt: “ (…) Van 22 t/m 29 juli 2014 heeft IFCO in opdracht van DEKRA Experts BV onbemande geluidsmetingen uitgevoerd aan bet pand [adres] . Het doel van de metingen was het registreren van het geluidsniveau aan de gevel veroorzaakt door passerende trams door de Utrechtsestraat. (…) Uit de bemande geluidsmeting blijkt het volgende: Over het algemeen worden de hoogste geluidsniveaus veroorzaakt door het tramverkeer. Op de 5e etage is het geluidsniveau lager dan op de 1e etage. (…) Alle trampassages waarbij gemeten is, veroorzaken een geluidsniveau > 65 dB(A). Onbemande geluidsmeting (…) De resultaten samengevat: De LAeq over de dagperiode (7:00 – 19:00 uur) ligt tussen de 64 en 67 dB (A). De LAeq over de avondperiode (19:00 – 23:00 uur) ligt tussen de 63 en 67 dB (A). De LAeq over de nachtperiode (23:00 – 7:00 uur) ligt tussen de 59 en 66 dB (A). In de meetresultaten is zichtbaar dat het geluidsniveau ’s nachts iets lager is dan overdag. Voor toetsing aan ‘Amsterdams Beleid vaststelling hogere grenswaarden Wet Geluidshinder’ dienen de resultaten van de LAeq omgezet te worden in het uurgewogen gemiddelde Lden. Voor de Lden is volgens beschikbare informatie de maximale grenswaarde 68 dB (aanwezige weg en aanwezige woning). De Lden over de meetperiode van het onderhavige project ligt tussen de 67 en 73 dB. In de meetperiode zijn overschrijdingen van de grenswaarde voorgekomen. (…) ” Het door IFCO op diezelfde datum gedateerde rapport met de resultaten van het trillingsonderzoek luidt, voor zover van belang, als volgt: “ (…) 9.1 Kans op schade (SBR-A) Op basis van de meetresultaten in de periode van 22 t/m 29 juli 2014 is de kans aanwezig dat door de gemeten trillingen cosmetische trillingsschade aan het pand [adres] is ontstaan. Het ontstaan van constructieve trillingsschade door de gemeten trillingen aan dit pand is erg klein. 9.2 Hinder voor personen in gebouwen (SBR-B) Op basis van de meetresultaten in de periode van 22 t/m 29 juli 2014 wordt volgens SBR-B de kans op hinder voor personen door de gemeten trillingen op de 1e verdieping van het pand [adres] klein geacht. Op basis van de meetresultaten kan volgens SBR-B op het begane grondniveau van het pand [adres] door personen hinder worden ondervonden door de optredende trillingen. Op basis van ervaring wordt geconcludeerd dat de gemeten trillingen in het pand, zowel beneden als boven, (goed) voelbaar zijn. Opgemerkt wordt dat de streefwaarden uit SBR-B moeten worden gezien als hulpmiddel bij het beoordelen van trillingen en een globale indicatie geven omtrent de ernst van de hinder. De beleving van de trillingshinder zal in de praktijk per persoon kunnen verschillen. 9.3 Oorzaak trillingen Op basis van de meetresultaten en de door IFCO uitgevoerde bemande meting wordt geconcludeerd dat het merendeel van de trillingen en ook de maximum trillingen, gemeten in het pand [adres] , veroorzaakt worden door het passeren van trams langs het pand door de Utrechtsestraat. Opgemerkt wordt dat gedurende de ochtend, middag avond en begin van de nacht zonder onderbreking vrijwel iedere 5 à 10 minuten trillingen door tramverkeer zijn gemeten in het pand. Ongeacht de frequentie ervan, zijn deze trillingen aan de relatief hoge kant. Dit is met name het geval bij het meetpunt op het begane grond niveau. (…) ” 2.15. Het mede op basis van de door IFCO verschafte onderzoeksresultaten door DEKRA opgestelde rapport van 22 januari 2015 vermeldt, voor zover van belang, het volgende: “ (…) Wat zijn de geluidswaarden op de gevel van het pand en in de geluidsgevoelige ruimten van het pand die gedurende de dag (07.00-19.00 uur), de avond (19.00-23.00 uur) en de nacht (23.00-07.00 uur) worden veroorzaakt door het tramverkeer in de Utrechtsestraat? In welke mate (omvang en frequentie) wordt de maximaal toelaatbare waarde op de gevel en de maximaal toelaatbare waarde binnen de geluidsgevoelige ruimten overschreden? Antwoord vraag 1: (…) De norm met betrekking tot de maximaal toelaatbare waarden is ons niet bekend gemaakt. In de Wet geluidshinder (Wgh) zijn normen opgenomen voor toelaatbare geluidsbelastingen. Dit is echter niet de enige wet -en regelgeving. Zo wordt ook vaak getoetst aan de circulaire Bouwlawaai”. De toelaatbare geluidshinder in woningen en andere gebouwen is geregeld in het Bouwbesluit. Het college van Burgemeesters en Wethouders van de gemeente Amsterdam hanteert een nota genaamd “Vaststelling hogere grenswaarden Wet geluidshinder Amsterdams beleid”. Wij menen dat de gemeten waarden aan deze normen getoetst dienen te worden. Volledigheidshalve vermelden wij dat het geluidsniveau wordt gemeten in dB (decibel). De eenheid dB(A) is een afgeleide van de geluidsterkte in dB, waarbij een correctie is toegepast voor de gevoeligheid van het menselijk oor. (…) Vraag 2: In welke mate wordt de geluidsbelasting veroorzaakt door het tramverkeer in de Utrechtsestraat (causaal verband ) ? Zijn er andere geluidsbronnen die substantieel bijdragen aan een eventuele overschrijding van de toegestane geluidsbelasting ? In welke mate dragen andere geluidsbronnen bij aan het overschrijden van de geluidsniveaus, met name gelet op de intensiteit van het tramverkeer in de Utrechtsestraat? Antwoord vraag 2: Voor de uitgevoerde metingen verwijzen wij naar de rapportage opgesteld door IFCO Funderingsexpertise BV. De verhoogde geluidsbelastingen zijn merendeel afkomstig van het tramverkeer dat met regelmaat de locatie passeert. De frequentie van deze passeerbewegingen varieert van 2 tot 6 minuten. Daarnaast worden verhoogde geluidsbelastingen gemeten bij passeren van ander gemotoriseerd verkeer. Aanvulling op vraag 2: Bij de geluidsmetingen is niet de piekbelasting maar het gewogen gemiddelde per dagdeel bepalend. Hierin zijn alle geluidsbronnen verwerkt. Bij de bemande meting is gebleken dat de trams het meeste geluid veroorzaken. Vraag 3: Welke invloed heeft de snelheid van de tram op de geluidsbelasting van het pand? Kan het reduceren van de snelheid van de trams resulteren in een reductie van de geluidsbelasting ? Welke andere technische oplossingen kunnen binnen korte termijn en tegen redelijke kosten worden getroffen om de omvang van de geluidsbelasting binnen de leefruimten van het pand te reduceren? Antwoord vraag 3: Een reductie van de snelheid van de tram zou mogelijk kunnen leiden tot een reductie van de geluidsbelasting. Of een snelheidsaanpassing te realiseren is in samenspraak met de gemeente Amsterdam hebben wij niet onderzocht. (…) Vraag 5 In welke mate worden de gemeten trillingen veroorzaakt door het tramverkeer in de Utrechtsestraat (causaal verband) ? Zijn er andere trillingsbronnen die substantieel bijdragen aan een eventuele overschrijding van de grenswaarden uit de SBR Richtlijn A? In welke mate dragen eventuele andere trillingsbronnen bij aan het overschrijden van de grenswaarden uit de SBR Richtlijn A, met name gelet op de intensiteit van het tramverkeer in de Utrechtsestraat? Antwoord vraag 5: (…) Het merendeel van de gemeten trillingen inclusief de maximale waarden die gemeten zijn, zijn afkomstig van het tramverkeer. Wij begrepen dat er geen andere trillingsbronnen zijn die substantieel bijdragen aan het overschrijden van de grenswaarden. (…) Vraag 7: In welke mate (omvang en frequentie) worden de grenswaarden uit de SBR Richtlijn B (Hinder voor personen in gebouwen) overschreden ? Mede gelet op de intensiteit van het tramverkeer, in welke mate is er sprake van hinderlijke trillingen binnen de leefruimtes van het pand? Antwoord vraag 7: Wij verwijzen in deze naar de meetresultaten van IFCO Funderingsexpertise BV. Uit de gemeten waarden kan worden afgeleid dat op de begane grond de trillingen als hinderlijk kunnen worden ervaren. Op de eerste verdieping voldoen de metingen aan de streefwaarden. (…) Vraag 8: Welke invloed heeft de snelheid van de trams op de gemeten trillingswaarden ? Kan het reduceren van de snelheid van de trams leiden tot een reductie van de trillingsniveaus ? Welke andere technische oplossingen kunnen binnen korte termijn en tegen redelijke kosten worden getroffen om de omvang van de trillingen in de leefruimten van het pand te reduceren? Antwoord vraag 8: Een reductie van de snelheid van de trams kan mogelijk leiden tot een reductie van de gemeten trillingswaarden. De trillingswaarde kan gereduceerd worden door het aanpassen van de tramwissel en/of de inzet van stiller trammaterieel. (…) ” 2.16. Bij brief van 21 mei 2015 heeft de Gemeente Amsterdam aan de raadsman van de Bewoners, mr. Duinker, het volgende geschreven: “ Naar aanleiding van de bespreking tussen vertegenwoordigers van de gemeente en de VvE [eiser 5] die op 29 januari jl. plaatsvond ten kantore van NautaDutilh NV., bericht ik u als volgt. De gemeente en de VvE voeren al geruime tijd overleg over de door de bewoners van het pand [adres] ervaren hinder. De gemeente heeft - onverplicht - een aantal maatregelen getroffen om de door de bewoners van de VvE gestelde hinder te beperken. Voor een chronologische beschrijving van de gebeurtenissen verwijs ik naar de brief van de gemeenteadvocaat van 8 september 2014. Bij brief van 9 december 2014 berichtte u dat de VvE een bespreking met de gemeente zou waarderen. De gemeente heeft hier positief op gereageerd en deze bespreking vond als gezegd plaats op 2 januari jl. Tijdens de bespreking let de VvE weten dat zij zelfstandig onderzoek had laten uitvoeren naar de fundering van het pand, geluid en trillingen. Dit in weerwil van het eerder door partijen besproken voorstel gezamenlijk tot opdrachtverlening over te gaan op basis van gezamenlijk geformuleerde vragen. Het doel van een gezamenlijke opdrachtverlening was onder meet het waarborgen van de objectiviteit en kwaliteit van het onderzoek. Over de onderzoeksresultaten beschikte de gemeente tijdens de bespreking niet. De gemeente heeft toegezegd de rapportages na ontvangst te bestuderen en door haar technische adviseurs te laten beoordelen. De rapportages zijn de dag na de bespreking aan de gemeente gezonden. Uit de technische beoordeling van de rapportages blijkt dat de onderzoeken op verschillende punten gebrekkig en onvolledig zijn en dat onder meer onjuiste waarden tot uitgangspunt zijn genomen. De rapportages zijn derhalve niet representatief, en zijn voor de gemeente geen aanleiding tot het nemen van eventuele aanvullende maatregelen. Daarnaast blijkt uit de onderzoeken ook niet dat de gemeente daartoe verplicht zou zijn, aangezien ervanuit de wet- en regelgeving hiertoe geen aanleiding bestaat. De gemeente neemt daarom de rapportages voor kennisgeving aan. De VvE merkte tijdens de bespreking op dat, op basis van visuele waarnemingen van leden van de VvE, de trams in de Utrechtsestraat regelmatig de maximumsnelheid zouden overschrijden en dat dit een medeoorzaak zou zijn van de ervaren hinder als gevolg van geluid en trillingen. De VvE zou daarom graag willen dat de snelheidsbeperking voor trams die in de Utrechtsestraat van kracht is (maximaal 30 km/uur) automatisch wordt begrensd door middel van een GPS-systeem. Een dergelijke snelheidsbegrenzing zou actiefzijn in de buurt van het Amstel Hotel. Zij heeft de gemeente gevraagd te onderzoeken of een dergelijke maatregel kan worden toegepast in het onderhavige geval. De gemeente heeft toegezegd na te gaan wat deze maatregel behelst. Bij e-mail van 30 januari jl. heeft de gemeenteadvocaat herhaald dat het - parallel aan bovengenoemde interne navraag - voorbereiden van besluitvorming niet aan de orde is geweest tijdens de bespreking en de gemeente in dat kader geen toezeggingen heeft gedaan. De gemeente heeft op 18 mei 2015 overleg gevoerd met vertegenwoordigers van het GVB en de RVE Metro en Tram van de gemeente Amsterdam (voormalige Dienst Metro) over de technische mogelijkheid van een automatische snelheidsbegrenzing in de Utrechtsestraat en over de wenselijkheid van een dergelijk systeem. Uit het overleg blijkt het volgende. 1: Een technisch betrouwbare automatische snelheidsbegrenzing kan niet ingevoerd worden in de Utrechtsestraat. Een automatische snelheidsbegrenzing in een smalle straat met hoge naastliggende bebouwing, zoals de Utrechtsestraat, kan niet betrouwbaar genoeg functioneren aangezien niet gewaarborgd kan worden dat er een continue GPS-signaal in de gehele Utrechtsestraat is. Daarnaast kan niet het gehele tram-areaal aangestuurd worden door een dergelijke automatische snelheidsbegrenzing. 2: Het is niet wenselijk om een automatische snelheidsbegrenzing in te voeren in de Utrechtsestraat. In de Utrechtsestraat is sprake van een verplichte maximumsnelheid van 30 km/uur. De Utrechtsestraat is voor Amsterdamse begrippen een relatief smalle en drukke straat met veel verkeer, waardoor het in de praktijk niet goed mogelijk is die maximum snelheid te bereiken. Als gevolg van de situatie ter plaatse passen trambestuurders de snelheid dan ook voortdurend aan om bet comfort voor de reiziger en de veiligheid van de mede-weggebruikers te waarborgen. Bovendien rijden de trams ter plaatse van de wissels beduidend langzamer dan de toegestane maximumsnelheid, onder meer ter voorkoming van verhoogde slijtage aan de wissels en voor het gerief van de passagiers. Daarnaast zijn er geen aanwijzingen dat trambestuurders stelselmatig harder rijden dan de maximumsnelheid. Automatische maximering van de snelheid zal in de praktijk leiden tot een ongewenste en gevaarzettende situatie doordat de tram dan op plaatsen en in situaties waar een lagere snelheid gewenst of noodzakelijk is, met een hogere snelheid rijden op het niveau van de begrensde maximumsnelheid. De invoering van een automatische snelheidsbegrenzing van de tramsnelheid in de Utrechtsestraat is gelet op bet bovenstaande dan ook geen effectieve noch noodzakelijke maatregel. De gemeente noch het GVB heeft de intentie een dergelijk systeem in te voeren. Concluderend is de gemeente van mening dat zij steeds serieus overleg heeft gevoerd met de vertegenwoordigers van de VvE en binnen de haar ter beschikking staande mogelijkheden getracht heeft de vermeende hinder te verlichten door het treffen van een aantal – onverplichte – maatregelen. Het treffen van andere nieuwe maatregelen acht de gemeente niet zinvol en dit kan ook niet redelijkerwijs van haar worden gevergd. (…) ” 2.17. De Gemeente Amsterdam heeft aan M+P de opdracht gegeven om een contra-expertise uit te voeren. Op 28 mei 2015 heeft M+P haar rapport uitgebracht. Het rapport luidt, voor zover van belang, als volgt: “ In verband met deze stukken heeft u de volgende inhoudelijk vragen: Kan uit de rapportages redelijkerwijs worden geconcludeerd dat bronmaatregelen aan de tram(baan)(wissel) effect kunnen sorteren? Is het voor trillingshinder relevant dat op de begane grond van het pand een winkel zit en niet een woning? Idem voor geluidshinder. (…) Welke kanttekeningen kunnen overigens worden geplaatst bij de rapportages? Hier treft u onze reactie aan: Ad 1. Dekra stelt dat het aanbrengen van een tempex isolatie op de fundering onder het maaiveld effectief kan zijn voor het reduceren van trillingswaarden op het pand. Uit het trillingsonderzoek kan worden opgemaakt dat trillingen in de verticale richting met frequenties rond 3 en 12 Hz verantwoordelijk zijn voor mogelijke hinder en cosmetische schade. Het valt te betwijfelen of het bekleden van de fundering zal leiden tot een daling van dergelijke laagfrequente trillingen. Ad2. Ja, dat is relevant. Een winkel is geen kritische werkruimte. De SBR geeft geen streefwaarden voor winkels. Richtwaarden die gelden voor hinder in woningen kunnen niet worden doorgetrokken naar richtwaarden voor hinder in winkels. Idem voor geluid, een winkel is geen geluidsgevoelige bestemming. (…) Ad 4. Geluid: De metingen met het continumeetsysteem zijn verricht op 20 cm afstand van de gevel. Deze afstand is niet gebruikelijk voor het meten van het geluidsniveau van de gevel. Bij een dergelijke korte afstand tot de gevel vindt bij relevante frequenties amplitudeverdubbeling plaats, wat neerkomt op een verhoging van 6 dB. In het deskundigenrapport wordt vermeld dat er een gevelcorrectie in rekening is gebracht. Het is echter onduidelijk op welke wijze dit is gebeurd. Het ligt in de lijn der verwachting dat een aftrek van 3 dB is gehanteerd. Dit zou tot leiden tot een significante overschatting van het invallende geluidsniveau. • De metingen zijn niet op de reguliere wijze verwerkt tot een Lden-waarde. Dit betreft een jaargemiddelde waarde. Onjuist is om deze voor één meetpositie in hoogst en laagst gemeten waarden aan te geven, meer voordehand liggend is een gemiddelde waarde voor de meetperiode. • Het Reken- en meetvoorschrift Geluid 2012 omschrijft hoe metingen voor het bepalen van wegverkeer moeten worden uitgevoerd. Aan die meetprocedure wordt niet gerefereerd. • We missen SEL waardes van trampassages. Op grond van die waarden en de intensiteiten in de verschillende beoordelingsperioden kan een goede indicatie van het Lden niveau worden verkregen. • Volgens de dienstregeling rijden or vrijwel geen trams van lijn 4 tussen 00:00 en 06:00 uur. Toch is het LAeq niveau in de nachtperiode vrijwel gelijk aan het niveau voor de dagperiode. Dat is opmerkelijk. De verkeersintensiteit in de dagperiode is belangrijk hoger dan ‘s nachts, wat een hoger LAeq-niveau tot gevolg heeft dan in de nachtperiode. Uit bijlage I blijkt dat passages van vrachtwagens en motoren hogere passeergeluidsniveaus veroorzaken dan trams. Gezien de voorgaande punten is het ten eerste de vraag wat de bijdrage is van de trams op het totale geluidsniveau en ten tweede of het tramlawaai met deze meetwijze überhaupt is vast te stellen. (…) • De gemeten geluidsbelastingen zijn in lijn met de geluidsberekeningen die door de dienst Ruimtelijke Ordening (DRO) van de Gemeente Amsterdam zijn uitgevoerd voor het Bestemmingsplan Zuidelijke Binnenstad (rapport Bestemmingsplan Zuidelijke Binnenstad Akoestisch onderzoek Verkeerslawaai Stadsdeel Amsterdam-Centrum, d.d. 20 September 2011). De gecumuleerde geluidsbelasting van wegverkeer en tram bedraagt volgens de geluidsrapportage (bijlage 8 bij het bestemmingsplan) circa Lden = 66 dB. Dit ligt in lijn met de meetresultaten zoals gerapporteerd door IFCO (…). Trillingen: • (…) • De door IFCO gemeten trillingswaarden voor hinder zijn uitgevoerd op de gevel van de eerste verdieping. Dit is niet conform de SBR richtlijn, die voorschrijft dat hinder in het midden op het vloerveld moet worden gemeten. Het rapport geeft dus geen uitsluitsel of sprake is overschrijding van de SBR richtlijn. Er zijn wel bemande metingen op het vloerveld uitgevoerd, maar die resultaten worden niet duidelijk gepresenteerd noch beoordeeld. (…) ”

<nr>4</nr>De beoordeling 4.1. Anders dan de Gemeente Amsterdam heeft betoogd is – gelet op de aard van de vorderingen – het spoedeisend belang van de Bewoners bij de vorderingen gegeven. Dat de Bewoners niet gelijk na ingebruikname van de nieuwe wissel en tramrails hun vorderingen hebben ingesteld maakt dit niet anders. Daar komt bij dat de Bewoners na de renovatie en ingebruikname van de nieuwe wissel steeds hebben getracht om in overleg met de Gemeente Amsterdam tot een oplossing van de situatie te komen. In de tussentijd heeft de Gemeente Amsterdam aanvullende werkzaamheden aan onder meer de wissel verricht, doch deze aanpassingen hebben volgens de Bewoners niets opgelost. Tevens hebben de Bewoners getracht om samen met de Gemeente Amsterdam een rapportage op te laten stellen, maar het is partijen niet gelukt om overeenstemming te bereiken, waarna de Bewoners begin 2015 zelf een rapportage hebben laten opstellen. Nadien zijn partijen wederom in overleg getreden om tot een mogelijke oplossing van het geschil te komen. Pas toen eind mei 2015 bleek dat dit niet zou lukken hebben partijen een kort geding aanhangig gemaakt. 4.2. De Bewoners stellen dat zij ten gevolge van de reconstructie van de tramrails en het vervangen de wissel in de Utrechtsestraat ontoelaatbare hinder hebben ondervonden en thans nog ondervinden in de vorm van geluidsoverlast en trillingen voortgebracht door passerende trams. De Bewoners menen dat de Gemeente Amsterdam jegens hen niet de nodige zorgvuldigheid in acht heeft genomen die in het maatschappelijk verkeer van haar verwacht had mogen worden en dat de Gemeente Amsterdam geen afdoende maatregelen heeft getroffen om de hinder te beperken of voorkomen. 4.3. Vooreerst dient te worden beoordeeld of de door de Bewoners ondervonden overlast in de vorm van geluids- en trillingshinder vanwege het tramverkeer naar objectieve maatstaven gemeten de grenzen van het betamelijke overschrijdt en derhalve dient te worden aangemerkt als onrechtmatige hinder in de zin van artikel 6:162 van het Burgerlijk Wetboek (BW). 4.4. De beantwoording van de vraag of het toebrengen van hinder onrechtmatig is, hangt af van de aard, de ernst en de duur van de hinder en de daardoor toegebrachte schade in verband met de verder omstandigheden van het geval, waarbij onder meer rekening moet worden gehouden met het gewicht van de belangen die door de hinder toebrengende activiteit worden gediend, en de mogelijkheid, mede gelet op de daaraan verbonden kosten, en de bereidheid om maatregelen ter voorkoming van schade te nemen (vlg. Hoge Raad 15 februari 1991, NJ 1992, 639). 4.5. De Gemeente Amsterdam heeft allereerst betoogd dat de door de Bewoners ingeroepen normen van de Wet geluidhinder niet van toepassing zijn binnen 30 km zones – hetgeen voor de Utrechtsestraat geldt – en voor binnenstedelijk verkeer. Dit beroep van de Gemeente Amsterdam faalt. De voorzieningenrechter overweegt dat de gedachte achter de bepalingen van de Wet geluidhinder dat geen geluidszone bestaat voor een weg waarvoor een maximale snelheid van 30 km per uur geldt, is dat hiertoe geen noodzaak bestaat omdat er weinig verkeerslawaai is als de passerende bestuurders zich aan die maximale snelheid houden. Het kan echter niet de bedoeling van de wetgever zijn geweest om voor de wegen waarop de Wet geluidhinder niet van toepassing is in het geheel geen geluidsnormen te laten gelden. Bovendien heeft de Gemeente Amsterdam zelf in het door haar uitgevoerde Akoestisch onderzoek (zie. 2.4) erkend dat de Utrechtsestraat aan de Wet geluidhinder dient te worden getoetst aangezien er voor een tram geen snelheidsbeperking geldt. Bij het Akoestisch onderzoek heeft de Gemeente Amsterdam ook de normen van de Wet geluidhinder als uitgangspunt gehanteerd. In het kader van de vaststelling van het Akoestisch onderzoek heeft de Gemeente Amsterdam metingen verricht. Voor de Utrechtstestraat geldt blijkens dat onderzoek en maximale geluidsbelasting van 62 dB. Nu de Bewoners tegen de vaststelling van het Akoestisch onderzoek geen bezwaar hebben gemaakt heeft dat besluit formele rechtskracht gekregen. 4.6. Ter onderbouwing van haar stelling dat de door de Bewoners ondervonden hinder onrechtmatig is hebben zij onder meer een tweetal rapportages van IFCO en DEKRA overgelegd met daarin resultaten van de geluids- en trillingsmetingen. IFCO komt in haar onderzoeksrapport tot de conclusie dat de wissel thans een geluidsbelasting veroorzaakt tussen de 67 en 73 dB. Met betrekking tot de trillingswaarden wordt in de rapporten verwezen naar de streefwaarden in de SBR-richtlijn. 4.7. Door de Gemeente Amsterdam is tegenover de rapporten van IFCO En DEKRA een contra-rapport van M+P overgelegd, waarin gemotiveerd de juistheid van voornoemde rapporten in twijfel wordt getrokken. De kritiek in deze rapporten ziet – kort gezegd – op de onderzoeksmethoden en de gehanteerde normen en richtlijnen. Gelet op die tegenstrijdige rapporten is nader feitenonderzoek nodig, waarvoor een kortgedingprocedure als de onderhavige zich niet leent. Daar komt bij dat ook op grond van het IFCO-rapport zelf niet kan worden vastgesteld dat de gemeten trillingswaarden de grenzen van het betamelijke overschrijden, nu uit het rapport blijkt dat de metingen op de eerste verdieping van het pand de streefwaarden van de SBR-richtlijn niet overschrijden. 4.8. Voorts heeft de Gemeente Amsterdam gemotiveerd betwist dat het geluidsniveau na de renovatie van de tramrails en wissel in 2012 is toegenomen en heeft zich op het standpunt gesteld dat de geluidsnormen van het Akoestisch onderzoek niet worden overschreden. In dat kader heeft zij onder meer verwezen naar de memo van het GVB van 22 november 2012 (zie 2.9) waaruit blijkt dat het geluidniveau in november 2012 – ten opzichte van de nulmeting in april 2008 – met 1 dB is afgenomen. Bovendien is voornoemde ‘ nulmeting’ de enige meting die voor de renovatie is afgenomen, zodat uit de thans door de Bewoners in het geding gebrachte stukken niet kan worden afgeleid wat het geluidsniveau was voordat de renovatie van de tramrails had plaatsgevonden. Gelet op dit verweer vergt ook de door de Bewoners gestelde geluidshinder een nader onderzoek naar de feiten, waar een kort geding zich niet voor leent. 4.9. Het voorgaande leidt tot de conclusie dat in dit kort geding niet zodanige feiten en omstandigheden in de vereiste mate aannemelijk zijn geworden, dat gezegd kan worden dat sprake is van onrechtmatige hinder, althans van onrechtmatig handelen van de Gemeente Amsterdam, zoals de Bewoners stellen. Hierbij is mede in aanmerking genomen dat de meningen van partijen over onder meer de vraag wat de te hanteren normen zijn en of die normen zijn overschreden sterk uiteenlopen en binnen het bestek van dit kort geding geen plaats is voor, bijvoorbeeld, een deskundigenonderzoek. Dit betekent dat er onvoldoende grond bestaat om, vooruitlopend op de uitkomst van een bodemprocedure, (een van) de gevraagde voorzieningen toe te wijzen. Hierbij neemt de voorzieningenrechter tevens in aanmerking dat uit het in opdracht van de Bewoners uitgevoerde DEKRA-rapport wordt geconcludeerd dat de door de Bewoners thans voorgestelde maatregelen mogelijk tot een reductie van de gemeten trillingswaarden kunnen leiden, doch dat derhalve niet zeker is dat dit het gewenste effect zal sorteren. Het betreffen immers zeer ingrijpende maatregelen waarvan ook nog maar de vraag is of de Gemeente Amsterdam deze zelf kan doorvoeren. 4.10. Hetgeen de Bewoners verder nog hebben aangevoerd kan niet tot een ander oordeel leiden en hoeft gezien het voorgaande geen nadere bespreking. 4.11. Wel wordt nog het volgende overwogen. Waar de Gemeente Amsterdam ter terechtzitting te kennen heeft gegeven dat zij geen wettelijke verplichting heeft om nieuwe maatregelen te treffen en dit vanuit financieel oogpunt ook niet van haar kan worden gevergd, is de voorzieningenrechter van oordeel dat van de Gemeente Amsterdam – gelet op de maatschappelijke zorgplicht die zij jegens haar bewoners heeft – mag worden verwacht dat zij de onderhandelingen met de Bewoners over een eventueel gezamenlijk uit te voeren onafhankelijk onderzoek danwel te kijken naar een mogelijke oplossing voortvarend ter hand neemt. 4.12. De Bewoners zullen als de in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten worden veroordeeld. De proceskosten aan de zijde van de Gemeente Amsterdam worden begroot op: - griffierecht € 613,00 - salaris advocaat 816,00 Totaal € 1.429,00 4.13. De door de Gemeente Amsterdam gevorderde veroordeling in de nakosten is in het kader van deze procedure slechts toewijsbaar voor zover deze kosten op dit moment reeds kunnen worden begroot. De nakosten zullen dan ook worden toegewezen op de wijze zoals in de beslissing vermeld.